P ort Gdynia szybkim krokiem dobiega do setki. A  wciąż jest młody i  dynamiczny. Jak w  jednym zadaniu można określić dzisiaj Port Morski w Gdyni? Port Gdynia to ważny węzeł logistyczny na Bałtyku, jest liczącym się węzłem europejskiego korytarza transportowego Adriatyk–Bałtyk i  autostrady morskiej Gdynia–Karlskrona. Hasłowe ujęcie istoty naszego portu dla gospodarki jest ciągle aktualne – Port Gdynia to polskie okno na świat. Port jest zwierciadłem kondycji gospodarki. Z kondycją naszej gospodarki nie jest źle, skoro przeładunki w terminalach gdyńskiego portu od kilku lat rosną. Jak to wygląda w ujęciu historycznym? W  ubiegłym roku przeładunki w  Gdyni wzrosły o  około 10%, zbliżając się do 23,5 mln t. Dynamicznie wzrósł eksport drewna, węgla i innych towarów masowych. W 2018 r. na statki załadowano ponad cztery razy więcej drewna niż w 2017 r., zbliżając się do 980 tys. t. Ze statków na węglarki załadowano o 23% więcej węgla i koksu, co w efekcie skumulowało się do ponad 2,6 mln t. Znacznie, bo o  ponad 20% więcej było ładunków innych masowych. W  efekcie było to 1,3 mln t. Wciąż dominującym towarem w  Gdyni jest drobnica, głównie w kontenerach i ro-ro, której podaż w ubiegłym roku wzrosła o prawie 11% do ponad 13,8 mln t. Od 2016 r. rośnie w porcie podaż kontenerów z około 650 tys. TEU do ponad 710 tys. TEU w  2017 r. i  znacznie ponad 800 tys. TEU w ubiegłym roku. Przez pierwsze trzy kwartały bieżącego roku zanotowaliśmy również na nabrzeżach przyrosty podaży ładunków. To powinno przynieść dobre wyniki na zakończenie roku, który również może okazać się rekordowym. Stwarzamy naszym klientom jak najlepsze warunki do rozwijania działalności eksploatacyjnej. W tym roku byliśmy świadkiem podpisania wielu umów z  wykonawcami inwestycji na ternie portu, instytucjami finansującymi i użytkownikami. Jakie działania Pan Prezes uznałby za pilne i warte zaprezentowania? Na Bałtyk wchodzą już największe kontenerowce i  niewątpliwie priorytetem jest pogłębienie kanałów portowych oraz wykonanie obrotnicy dla jednostek o  długości 400 m. To nie tylko reakcja na postulaty zgłaszane przez terminale kontenerowe i armatorów, ale również i klientów obu grup, operatorów statków i  terminali kontenerowych. Podstawowym celem pogłębienia toru podejściowego prowadzącego do wszystkich terminali przeładunkowych oraz pogłębienia akwenów wewnętrznych Portu Gdynia jest umożliwienie zawijania większych statków niż teraz. Obecnie możemy przyjmować statki o zanurzeniu do 13 m i długości do 350 m. Po wykonaniu prac pogłębiarskich i  budowie obrotnicy nr 2 będziemy mogli obsługiwać jednostki o długości do 400 m, szerokości do 58 m i zanurzeniu do 15 m. Poprawią się również warunki nawigacyjne. Wzrośnie poziom bezpieczeństwa budowli hydrotechnicznych, bowiem one również zostaną objęte pracami modernizacyjnymi. Pogłębienie akwenów wymaga wzmocnienia lub przebudowy nabrzeży, do których dobijać będą większe statki. W kilku przypadkach wiele nabrzeży powstanie właściwie od nowa. Będzie to szczególnie widoczne podczas przebudowy nabrzeża Helskiego. Należy podkreślić, że port bez przerwy będzie przyjmować statki, które będą miały dostęp do terminali przeładunkowych i stoczni. Niezwykle istotne dla funkcjonowania portu będzie poszerzenie wejścia wewnętrznego przy Kapitanacie Portu Gdynia, które sąsiaduje z  portem Marynarki Wojennej. Zgoda Ministerstwa Obrony Narodowej na zmiany konstrukcyjne sprawi, że obecne wejście o szerokości 100 m zostanie przebudowane i poszerzone do 140 m. To istotny wymóg bezpieczeństwa dla wchodzących do portu statków o dużej powierzchni bocznej. A takich jest większość – promy, kontenerowce, masowce, statki ro-ro, nawet w czasie silnego wiatru bocznego muszą bezpiecznie wejść do portu wewnętrznego. Kilka lat temu oszacowano, że całkowity koszt realizacji tych inwestycji przekroczy 550 mln zł. Ich realizacja w takim zakresie jest możliwa dzięki dofinansowaniu z Unii Europejskiej, które pokryje połowę zaplanowanych wydatków. W  sprawie bezpiecznego wejścia do portu poczyniono już inwestycje w „technologie kosmiczne”. W porcie zamontowano i eksploatujemy system GBAS-RTK pozwalający na bezpieczne doprowadzanie statku do terminalu w  najdalszej części portu nawet we mgle. To pierwszy taki system w porcie europejskim. To system precyzyjnego wyznaczania pozycji statków z dokładnością do kilku centymetrów. Na budynkach Zarządu Portu i Kapitanatu zamontowano urządzenia, które wspomagają pilota wprowadzającego statek do terminalu kontenerowego w  precyzyjnym nawigowaniu w akwenach portowych. Odbiorniki zainstalowane na statku pozwalają na jego cumowanie z  dokładnością co do centymetra. To oczywiście poprawia bezpieczeństwo przemieszczania się statku w  porcie, ale ma również swój wymiar ekonomiczny. W  terminalach możliwe będzie wprowadzenie automatyzacji procesów załadunku i rozładunku. Aktywność inwestycyjna nie ogranicza się tylko do inwestycji na akwenach i w pobliżu nabrzeży. Faktycznie. Kilka dni temu w  Porcie Zachodnim otworzyliśmy nowoczesny magazyn wysokiego składowania. Jest on jednym z kluczowych obiektów rozbudowywanego Intermodalnego Centrum Logistycznego. Co ważne, magazyn ma już operatora. Jest to pierwszy z czterech planowanych obiektów o  podobnym przeznaczeniu. To magazyn na miarę XXI wieku, bowiem umożliwia on wykonywanie wszelkich operacji logistycznych oczekiwanych przez współczesnych użytkowników takich magazynów, w tym takich działań jak kompletacja i konfekcjonowanie oraz wydawaniem ładunków w systemie cross-dockingu. Podział na cztery komory magazynowe pozwoli na elastyczne zarządzanie powierzchnią i przestrzenią magazynu. I jeszcze jedna istotna rzecz: konstrukcja dachowa obiektu jest przystosowana do instalacji fotowoltaicznej na całej powierzchni dachu. W ten sposób wpisujemy się w  politykę tworzenia obiektów przyjaznych dla środowiska. Należy podkreślić, że Intermodalne Centrum Logistyczne dysponuje obszarem o  powierzchni 30 000 m2. Oprócz magazynów utworzymy tu również place składowe. Uruchomiona zostanie także infrastruktura drogowa i  kolejowa zapewniające sprawne przemieszczanie się z  ładunkami. Inwestycje w Centrum Logistycznym realizujemy z własnych środków jako jedno z zadań ujętych w naszej Strategii Portu Gdynia 2027. To są inwestycje Zarządu Morskiego Portu Gdynia, ale polska polityka transportowa zakłada przenoszenie ładunków na tory. Stacja Gdynia Port wymaga chyba już nie modernizacji, ale kompletnej przebudowy. Również użytkownicy dróg oczekiwaliby zwiększonego ruchu kontenerów na torach. Rzeczywiście ostatnia modernizacja układu torowego Stacji Gdynia Port miała miejsce w  latach osiemdziesiątych. PKP PLK już zaplanowało 1,5 mld zł na wymianę całego układu torowego. A należy zauważyć, że jest to ogromne przedsięwzięcie, bo teren Stacji Gdynia Port obejmuje teren około 70 ha. Jest tu około 120 km torów i kilkaset rozjazdów kolejowych. Mają tu powstać nie tylko nowoczesne tory i systemy sterowania. Linie prowadzące do terminali portowych zostaną zelektryfikowane. Zarząd Portu w związku z tym również unowocześnia połączenia kolejowe, które znajdują się w jego gestii. W najbliższym czasie dokonamy rozbudowy dostępu kolejowego do zachodniej części Portu Gdynia oraz elektryfikacji połączenia do Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (BCT). Chodzi nam o zwiększenie efektywności przeładunkowej niedawno zmodernizowanego terminalu kolejowego, który może obsługiwać składy całopociągowe do długości około 750 m. Po modernizacji te składy będą obsługiwane przez lokomotywy elektryczne. W ten sposób pociągi intermodalne dojeżdżające do BCT trakcją elektryczną ze stacji Gdynia Port, również na bocznicy BCT będą obsługiwane przez elektrowozy. Nie będzie konieczności wymiany lokomotywy elektrycznej na spalinową. Chcemy uczestniczyć w procesie przenoszenia ładunków na tory, a szczególnie kontenerów. Dziś pociągi intermodalne odwożą lub dowożą łącznie około 27% przeładowanych w terminalach kontenerowych towarów. My dążymy, by było to w przyszłości 50%. W tej chwili w przywozie i odwozie towarów koleją w Gdyni dominują ładunki masowe. Kontenerów i drobnicy jest na torach jeszcze za mało. Przenoszenie kontenerów z  dróg na tory to strategia budowania ekologicznych łańcuchów logistycznych. Jakie inne działania sprzyjające ochronie środowiska Port Gdynia już zrealizował i jakie podejmuje? Wiele terminali w  Gdyni, optymalizując wykorzystanie otwartych powierzchni składowych, zaczęło obsługiwać ładunki masowe. Część terminali masowych pracuje bowiem w obiegu zamkniętym. A ponieważ Port Gdynia znajduje się w centrum miasta to te usługi stały się uciążliwe dla mieszkańców i innych użytkowników portu, w tym pasażerów połączeń promowych i  turystów. W  ubiegłym roku zainstalowaliśmy zestaw specjalistycznych czujników służących do monitoringu jakości powietrza oraz natężenia hałasu, który opracowała firma SeaData z Gdyni. Dodajmy, że jest to start-up, który wspieraliśmy w inkubacji w ramach projektu Space3ac, zastosowanie technologii kosmicznych w transporcie. Urządzenia zainstalowane w porcie monitorują jakość powietrza, szczególnie poziom emisji pyłu węglowego powstającego w  wyniku prowadzonych przeładunków. W  przypadku wykrycia anomalii system natychmiast alarmuje nasze służby o przekroczeniu dopuszczalnych norm zanieczyszczenia powietrza. Czujniki zamontowane zostały na styku z miastem, przy ulicach Chrzanowskiego i Węglowej oraz Muzeum Emigracji oraz na terenie byłego Dalmoru. Port Gdynia ma już za sobą pierwsze bunkrowania LNG. Tak. Jako jeden z niewielu portów na Bałtyku w pełni opanowaliśmy proces bunkrowania statków zasilanych LNG. Bunkrowanie LNG z  cystern jest już standardową usługą dla statków obsługiwanych przez Port Gdynia. Opanowanie procesu było możliwe dzięki dobrej współpracy Zarządu Morskiego Portu Gdynia, PGNiG oraz Grupy LOTOS. Port Gdynia przecierał szlaki wprowadzenia tej technologii bunkrowania w Polsce. To u nas opracowano instrukcję technologiczną umożliwiającą przeprowadzenie bezpiecznej dla otoczenia operacji bunkrowania statków zawijających do polskich portów. Mamy świadomość, że postęp w  napędach statków i  urządzeń działających w  portach idzie w  różnych kierunkach. Dlatego w  październiku Zarząd Morskiego Portu Gdynia podpisał deklarację w sprawie powołania inicjatywy „Pomorska Dolina Wodorowa”, której koordynatorem został Klaster Technologii Wodorowych i Czystych Technologii Węglowych. Pierwszy krok już wykonaliśmy. To bunkrowanie statków LNG, jednym z najczystszych paliw dostępnych na rynku, pozycjonuje Port Gdynia jako kolejny „zielony port” sieci bazowej europejskiej sieci korytarzy transportowych TEN-T. Zgodnie z dyrektywą w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych najpóźniej do końca 2025 r. porty morskie w  Polsce zobligowane są do zapewnienia tego rodzaju usługi. Nadszedł czas na kolejny krok. W przypadku paliw wodorowych wraz z partnerami będziemy wspierali prace badawcze i  wdrożeniowe. Zadeklarowaliśmy uczestnictwo w budowie systemu dostępności paliwa wodorowego w celu wykorzystania go w lądowych i morskich środkach transportu publicznego oraz towarowego, jak również infrastruktury technicznej obsługi portów. Będziemy również uczestniczyli w budowaniu relacji międzynarodowych, pozwalających na finansowanie innowacyjnych projektów wykorzystujących technologie wodorowe. Port przyjazny środowisku ma niewątpliwie tę zaletę, że przyciąga kontrahentów i pasażerów. Po dojeździe do Muzeum Emigracji widać już zaawansowane prace przygotowawcze do budowy nowego terminalu promowego. Nowy terminal powstanie w ramach zgłoszonego przed kilku laty projektu „Budowa Publicznego Terminalu Promowego w Porcie Gdynia”. W związku z  rosnącą podażą i  wprowadzaniem do eksploatacji coraz nowocześniejszych promów uznano za konieczne budowę nowego terminalu promowego. Inwestorem jest Zarząd Morskiego Portu Gdynia, a wykonawcą Doraco. Około 117 mln zasilą inwestycję fundusze z Unii Europejskiej. A wartość całej inwestycji oszacowano na 235 mln zł. Na nowym terminalu skorzystają port, jak i miasto Gdynia. Większa liczba promów, a co za tym idzie – liczba pasażerów – umożliwi rozwój lokalnej turystyki i  branż pokrewnych. Budowa terminalu wpisuje się w strategię rozwoju autostrady morskiej Gdynia–Karlskrona w ramach korytarza TEN-T Bałtyk-Adriatyk. Inwestycja konieczna z wielu powodów, jako że po drugiej stronie Bałtyku, w Karlskronie nowoczesny terminal promowy działa już od kilku lat. Ten gdyński ma już ze 30 lat. Nowy terminal promowy będzie bliżej wejścia do portu i o parametrach lepszych niż usytuowany na końcu portu terminal dotychczasowy. Nowy terminal powstanie zaraz za poszerzonym wejściem wewnętrznym do portu w Gdyni. W pierwszej połowie 2021 r. uruchomimy pierwsze stanowisko o długości 245 m. Wkopanie kamienia węgielnego na początku października jest informacją, że prace budowlane ruszyły już pełną parą. To już się dzieje, ale w dalekiej perspektywie jest Port Zewnętrzny. Gdynia jak wiele współczesnych portów wychodzi w morze. Nie jest to wcale tak daleka perspektywa. Obroty w porcie Gdynia i innych systematycznie rosną. Dlatego musimy wychodzić w morze. Milowym krokiem jest ustawa o inwestycjach w zakresie budowy portów zewnętrznych przyjęta w  sierpniu przez Sejm. Otwiera nam ona drogę do zbudowania portu zewnętrznego. Ustawa obejmuje bowiem aktywność inwestycyjną portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, czyli portów w  Gdyni, Gdańsku oraz zespołu portów Szczecin–Świnoujście, będących z ponad 95% udziałem Skarbu Państwa. Ustawa jest dla Gdyni szczególnie ważna, bo nasz port jest ograniczony miastem i  nie ma możliwości zagospodarowania terenów na lądzie. Jesteśmy otoczeni gęstym pierścieniem miejskiej infrastruktury. A  nasi operatorzy kontenerowi wyrazili zainteresowanie rozwojem aktywności i budową portu zewnętrznego. Tempo przygotowań do uruchomienia inwestycji jest szybkie. Jest koncepcja inwestycji. Mamy już raport oddziaływania na środowisko. Wyłoniona będzie niedługo firma doradcza, który zapewni profesjonalny wybór partnera – inwestora, który sfinalizuje inwestycję w  ramach partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Port Zewnętrzny powinien powstać za 7 lub 8 lat. Dostaliśmy zielone światło i ruszyliśmy już na pełnych obrotach. 20 nasze rozmowy nasze rozmowy 21 Port Gdynia to port, gdzie głównie dominują towary masowe i  w  kontenerach. Wizyty statków pasażerskich z turystami morskimi są chyba jak „kwiatek do kożucha”. Odwiedziny statków pasażerskich i  ich obsługę traktujemy priorytetowo. Statki pasażerskie w Gdyni to prestiż. Gdynia jest atrakcją dla morskich turystów, ale i statki pasażerskie stanowią atrakcję dla mieszkańców naszego miasta i  odwiedzających Gdynię turystów. W  tym roku zarejestrowaliśmy ponad 50 wizyt statków pasażerskich, a na nich ponad 120 tys. pasażerów, 40 tys. członków załóg. Statki są coraz większe, a turyści coraz bardziej zasobni. Wielu z nich schodzi na ląd i kupuje nie tylko pamiątki, ale korzysta z  różnych usług miasta. Statki cumują między innymi w  pobliżu Muzeum Emigracji. Zarząd Morskiego Portu Gdynia stwarza wszelkie warunki, by przybywający na statkach pasażerskich turyści czuli się bezpiecznie i  wypływali w rejs z dobrym samopoczuciem. Przeładunki, towary, pasażerowie to codzienność portu za zamkniętymi drzwiami, a właściwie bramami. W mediach port ciągle postrzegamy przez suchą liczbę ton, liczbę przeładowanych kontenerów – liczby, liczby, liczby. Czy port można dotknąć? Jak z portem może bezpiecznie zapoznać się przeciętny zjadacz chleba? Niedawno obchodziliśmy 97. rocznicę powołania portu w  Gdyni. Zamiast tradycyjnych uroczystości, akademii czy przyjęć postanowiliśmy w  Centrum Nauki Experyment uruchomić interaktywne stanowiska – symulatory edukacyjne PortMaster. Port z  miastem zawsze stawiły jedność, a  usytuowany w Experymencie system interaktywny umożliwia gościom obserwowanie ruchu statków oraz śledzenie operacji wykonywanych w terminalach przeładunkowych. Co ważne, można się wcielić w rolę dyspozytora portu. Symulatory w Experymencie to jeden z elementów naszej akcji promującej zawody morskie. Chcemy przybliżyć młodzieży specyfikę działalności portu, zachęcić ich do wybierania szkół i  uczelni o  profilu morskim. Mamy na względzie fakt, że realizacja najważniejszej inwestycji Portu Gdynia, którą jest budowa Portu Zewnętrznego, zapewni 700 nowych miejsc pracy na terenie terminala oraz około 4200 w branży okołoportowej. Właśnie, dotknął Pan Prezes istotnej sprawy – zatrudnienia. Powszechnie uważa się, że port to niewielka grupa dokerów, dźwigowych, operatorów wózków i ochroniarzy. Ile tak naprawdę miejsc pracy generuje port morski? Faktycznie w terminalach przeładunkowych na 3 zmiany bezpośrednio pracuje około 3 tys. osób, wliczając w to służby obsługujące statki wchodzące i wychodzące z portu. Musimy też pamiętać, że port sprzyja rozwojowi usług serwisowych, spedycyjnych, agencyjnych, transportowych. Usytuowanie portu w  mieście wywołuje popyt na usługi informatyczne, kurierskie, remontowe i  inne. Także każde miejsce pracy w  porcie i  miejsce cumowania generuje miejsca pracy na lądzie w innych działach gospodarki: logistyce, informatyce, firmach remontowych, edukacji itd. Jeśli rozwija się port, rozwija się z nim miasto. Życzymy więc Panu Prezesowi i załodze portu, by Port w Gdyni się rozwijał na ladzie i na morzu. Rozmawiał Marek Grzybowski