Porty Polskie w 2050
Kurs na inwestycje i globalne sieci

Kongres Porty Polskie 2030 otworzył dyskusję na temat tego, jaką rolę będą spełniały polskie porty morskie w perspektywie 2040, a nawet 2050 r. Porty na świecie rozwijają się niezwykle dynamicznie, co wymuszają potrzeby globalizacji. Gospodarka polska coraz głębiej wkomponowuje się w światową gospodarkę i porty morskie mają w tym niepodważalny udział. 

Terminale działające w polskich portach w 2023 r. zanotowały rekordową podaż ładunków drobnicowych, masowych suchych i płynnych. W stosunku do 2022 r. wolumen ładunków wzrósł prawie 10%, osiągając w ubiegłym roku 145,7 mln ton. W polskich terminalach kontenerowych przeładowano około 3 mln TEU w 2023 r. 
Port Gdynia w 2023 roku przyjął ponad 5% więcej ładunków niż w 2022. Głównymi ładunkami, które przyczyniły się do ostatecznego wyniku, były kontenery oraz dynamiczny wzrost podaży zbóż (więcej o 42,7%, 2,02 mln ton) i paliw (więcej o 57,3%, 1,29 mln ton). Przeładunki w terminalach portu Gdynia w 2023 r. wyniosły blisko 29,4 mln ton, co stanowi wzrost o 5,3 mln ton w porównaniu do poprzedniego roku. Gdynia dominuje na polskim rynku w przeładunkach zbóż. W ubiegłym roku przeładowano 6,8 mln ton. Przeładunki drobnicy zmalały do 15 mln t z 15,5 mln w 2022), węgla i koksu do 2,8 mln t (z 3,4 mln t w 2022), a „inne masowe zmniejszyły się z 1,4 do 1 mln t.
W terminalach portów Szczecin i Świnoujście w ubiegłym roku było o 4% przeładunków. Zanotowano spadek z 36,8 do 35,3 mln t. Zmalały głównie obroty węgla z 4,3 do 2,9 mln t oraz drobnicy z 17,7 do 15,8 mln t. Podobnie jak w innych portach, zwiększyła się podaż zbóż z 1,6 do 2,6 mln t oraz paliw płynnych z 7,5 do 8,6 mln t.
Przeładunki Portu Gdańsk wzrosły w ubiegłym roku o 19%, co oznacza, że w terminalach przepompowano więcej pali i przeładowano więcej drobnicy i towarów masowych. W efekcie zanotowano wzrost o ponad 12,7 mln ton w stosunku do 2022 r. Obroty napędzały ładunki płynne (37,6 mln t, więcej o 47% rok do roku) oraz przeładunki zbóż (3,1 mln ton, wobec 2 mln ton w 2022 r.), w dużej części z Ukrainy. Na wysokim poziomie utrzymały się przeładunki drobnicy (22,9 mln t), z czego w kontenerach było 20,5 mln t. 
Zarząd Morskiego Portu Gdańsk prognozuje, że w terminalach wzrosną w 2024 r. przeładunki do prawie 87 mln ton. Na podstawie analizy sytuacji gospodarczej i informacji otrzymanych od operatorów portowych oszacowano, że w bieżącym roku przeładunki zbóż wzrosną o 85,2%, a drewna o 19,5%. Podaż paliw płynnych może wzrosnąć o 53,4%, a drobnicy o 4,5%.
Mimo tak dobrych wyników świat nam ciągle ucieka. Należy bowiem pamiętać, że przeładunki w portach uzależnione są od kondycji gospodarki narodowej i jej powiązań z gospodarką światową. Widać to wyraźnie, obserwując najnowsze dane rejestrowane przez UCTAD w formie Country Liner Shipping Connectivity Index (LSCI). Najnowszy (Q2 2024) indeks połączeń żeglugi liniowej (LSCI) wyraźnie wskazuje, że w globalnym świecie dominują kraje Azji i Pacyfiku. Aż 9 z 15 największych gospodarek znajduje się w Azji, 5 w Europie i jedna, co oczywiste, w Ameryce Północnej. 
Spośród tych 15 krajów najbardziej dynamiczny wzrost w ciągu ostatnich 10 lat odnotowano w Wietnamie i Indiach. Najsilniejsze spadki odnotowano w Hongkongu, Specjalnym Regionie Administracyjnym Chin i Niemczech. Najlepiej skomunikowanym krajem w Afryce jest Maroko. Natomiast najlepiej skomunikowanym krajem w Ameryce Łacińskiej i na Karaibach jest oczywiście Panama. 

Chiny generują ładunki w polskich portach
Tylko z Chin Polska importowała towary o wartości 56,9 miliarda dolarów w 2022 r., a w 2021 za 50,8 mld dolarów. W roku ubiegłym z Chin, głównie na statkach, przypłynęły towary warte 51,3 mld dolarów, jak wynika z danych GUS. Wartościowo to około 14% importu. I w tym transferze porty morskie mają swój istotny udział. Chiny były w 2023 roku drugim źródłem importowanych towarów. 
Do Chin eksportujemy rocznie towary o wartości około 3,5 mld dolarów. Polska do Chin eksportuje miedź, a sprowadza sprzęt elektroniczny, komputery, telefony komórkowe, elementy do wyrobów AGD i przemysłu samochodowego oraz elektronicznego. Eksportujemy również meble i cenioną żywność. Importujemy głównie towary wysoko przetworzone, w tym statki, ale również odzież i tekstylia oraz zabawki, gry i artykuły sportowe. Od zakopanego po Hel kupić można „lokalne” pamiątki wykonane w Chinach. Budowa fabryki samochodów elektrycznych wywoła popyt na części sprowadzane z Chin.
Nie tylko polskie porty są beneficjentem chińskiej ekspansji gospodarczej. Należałoby napisać, że polskie porty zasadniczo nie są głównymi elementami globalnej układanki. Ilustruje to dobrze Port Liner Shipping Connectivity Index, który jest odzwierciedleniem aktywności gospodarek oraz monopolizacji rynku przewozów liniowych. 
Czy po przestudiowaniu wystąpień na Kongresie Porty Morskie 2023 można się pokusić o prognozowanie, jak będą działać polskie porty morskie w 2030 r. Raczej nie, bo wszyscy byli w prognozach ostrożni. Po skokach przeładunków w ostatnich latach można spodziewać się ich stabilizacji, a nawet spadków podaży. 

Konsolidacja w portach i na morskich szlakach
Udział w rynku czterech operatorów terminali, którzy są powiązani z przewoźnikiem, nadal rośnie i wzrósł 38,2% w 2021 r. do 40,5% w 2023 r. Podobna sytuacja ma miejsce wśród operatorów liniowych, z których czterech dominuje na rynku przewozów kontenerów. Operatorzy portów morskich i terminali muszą wziąć jeszcze pod uwagę fakt, że logistycy optymalizują morskie trasy dowozu, obliczając ślad węglowy dla każdego towaru od drzwi do drzwi. Zeroemisyjność terminali w wyborze portu odgrywa coraz większą rolę. Z chwilą, gdy wydłużyły się drogi dostaw, a operatorów czekają opłaty z emisję gazów cieplarnianych, nacisk na optymalizację połączeń nabrał dodatkowego wymiaru. 
Na ostatnim Posiedzeniu Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Sejmu RP wiele mówiono o portach dużych i małych i rozbudowie infrastruktury dostępowej. Przewodniczący Komisji poseł Kacper Płażyński (PiS) podkreślił, że głównym tematem obrad jest rozwój dużych oraz małych portów morskich z uwzględnieniem planowanych na 2025 rok inwestycji. 
„Zależy nam na tym, by polskie porty, szczególnie te o znaczeniu kluczowym dla gospodarki narodowej, rozwijały się w sposób równomierny. Od początku funkcjonowania naszego rządu podjęliśmy działania, które mają rozwijać porty morskie i gospodarki morskiej” – podkreślił Arkadiusz Marchewka, sekretarz stanu w ministerstwie infrastruktury. W czasie posiedzenia komisji zaprezentowano plany rozwojowe polskich i portów i projekty inwestycyjne planowane na podejściach od strony morza i połączeniach lądowych.
Ożywienie portów ukraińskich sprawi, że będzie mniejsza presja na transfer ładunków z Ukrainy przez polskie porty. Zresztą porty Morza Czarnego w ościennych krajach już dobrze opanowały logistykę lądową. Porty instalacyjne nie uratują portów, choć mogą je poratować zmniejszeniem kosztów inwestorów MEW. 
Na plany rozwojowe polskich portów i terminali trzeba jednak spojrzeć w szerszym kontekście – tworzy go konsolidacja operatorów, spedytorów i przewoźników, czyli koncentracja organizacyjna i kapitałowa grup działających na morskim rynku logistycznym w jego otoczeniu. Mówiąc jeszcze prościej, mamy do czynienia z monopolizacją rynku.

Koncentracja czyli monopolizacja
„Wszyscy ci, którzy mylą korelację z przyczynowością, w końcu umrą – ale mimo to uważam, że to, co tu widzimy [koncentrację operatorów i przewoźników – MG], jest dowodem na dalszą integrację pionową, zgodnie z naszą analizą zawartą w naszym UN Trade and Developement (UNCTAD) Review of Maritime Transport” – zauważa Jan Hoffmann, szef Trade Logistics w UNCTAD. Podkreśla on, że gdyby doszło do połączenia China Merchants z Cosco, to globalny rynek byłby jeszcze bardziej zmonopolizowany wynika z danych Dynamar BV. 
Planując inwestycje w portach lokalnych, a takimi są polskie porty, musimy mieć świadomość, że ich udział w światowym handlu jest i będzie podporządkowany globalnym strategiom wiodących przewoźników i operatorów logistycznych. Widać to na bazie analizy krajów i portów morskie w indeksie połączeń liniowych. To globalne sojusze firm transportowych, logistycznych i operatorów terminali nadają kształt globalnym łańcuchom logistycznym, na których końcu (albo początku) znajdują się polskie porty. Jak widać po skokach stawek frachtowych, w czasie pierwszego półrocza bieżącego roku sytuacji na rynku nie zmieniła informacja z końca ubiegłego roku, że Komisja Europejska po 15 latach postanowiła nie przedłużać zwolnienia przewoźników z przepisów antymonopolowych UE. 
Podsumowując, rynek transportu kontenerów będzie kontrolowany nie tylko przez sojusze. 2024 to rok konsolidacji w logistyce globalnej z konsekwencjami dla lokalnych portów i terminali w 2025 i latach następnych. Inwestycje i modernizacje w polskich portach morskich i terminalach, mimo że prowadzone na szeroką skalę, wciąż wykazują opóźnienie do oczekiwań globalnych graczy, nie tylko działających na rynku przewozów kontenerowych. 
Ostatnia konferencja Porty Polskie 2030 uświadomiła, że potrzebne jest kompleksowe spojrzenie na projekty realizowane w portach i ich otoczeniu. Przesunięcie terminów inwestycji ma już dziś konsekwencje, o których mówiono w Sopocie i na niedawnym Posiedzeniu Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Sejmu RP. Może nadszedł czas na sojusze w polskich portach. 

Marek Grzybowski