Zgodnie z tym założeniem, trwa dostosowywanie parametrów infrastruktury portu do prognozowanych wielkości i typów statków. Stawką jest możliwość przyjmowania w Gdyni największych statków kontenerowych, masowych i pasażerskich zawijających na Bałtyk.
Zaplanowano w tym celu złożony projekt inwestycyjny, dla którego Zarząd Portu ubiega się o dofinansowanie unijne. Projekt ten zakłada, iż najpierw powstanie znacznie większa Obrotnica nr 2, dla kontenerowców o długości do 400 metrów. O ile sama obrotnica jest inwestycją dedykowaną kontenerowcom, to z efektów dalszych etapów tego złożonego przedsięwzięcia skorzystają także masowce. W latach 2018–2020 kolejne etapy tego projektu obejmą:
- poszerzenie do 280 m i pogłębienie do -17 m zewnętrznego toru podejściowego (realizowane przez Urząd Morski w Gdyni),
- pogłębienie akwenów wewnątrz portu do -16 m , poszerzenie wejścia wewnętrznego portu, przebudowę nabrzeży przyległych do Kanału Portowego (realizowane przez ZMPG-a S.A.).
Realizacja całości projektu za ok. 660 mln zł brutto pozwoli na bezpieczne zawijanie do portu nawet największych statków, o zanurzeniu do 15 metrów. Rozpoczęcie budowy największej obrotnicy, po kilku latach starań, nastąpi jesienią tego roku. Udało się rozwiązać podstawowy problem – przejęcie nieruchomości i uzyskanie uzgodnień od Stoczni Marynarki Wojennej, której infrastruktura była niezbędna dla rozbudowy Obrotnicy nr 2. Zostanie ona oddana do użytku na początku 2018 roku, a jej średnica 480 m stworzy warunki do zawijania do portu statków o długości 400 m. Koszt przebudowy obrotnicy szacowany jest na około 110 mln zł netto, co zweryfikuje prowadzona obecnie procedura przetargowa. Koszt kolejnych etapów realizowanych przez ZMPG-a S.A., czyli pogłębienia akwenów wewnątrz portu do -16 metrów z poszerzeniem wejścia wewnętrznego do ok. 140 metrów, to szacunkowo 126 mln zł netto. Z kolei przebudowa nabrzeży, istotnych dla obsługi tych dużych statków, została oszacowana na kolejne 220 mln zł netto.
Realizacja wymienionego strategicznego przedsięwzięcia daje Gdyni szansę na status portu głębokowodnego współczesnych czasów. To warunek niezbędny dla pozostania w ścisłej czołówce kontenerowych portów Morza Bałtyckiego. Projekt całościowo (również w części realizowanej przez Urząd Morski) zgłoszony został do dofinansowania unijnego z programu POIiŚ 2014–2020. Pamiętać jednak należy, że w przypadku pozyskania środków unijnych, wkład własny Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. do finansowania tej inwestycji wyniesie 182 mln zł. Jeśli dodać do tej kwoty ok. 87 mln zł przewidywanego wkładu własnego dla kolejnych projektów zgłoszonych do dofinansowania w ramach POIiŚ 2014–2020 (tj. Budowa publicznego terminalu promowego, Rozbudowa dostępu kolejowego do zachodniej części portu Gdynia), otrzymujemy łączną kwotę blisko 270 mln zł niezbędnych wydatków dla realizacji projektów unijnych w gdyńskim porcie.
Do dofinansowania unijnego aspiruje również budowa infrastruktury portowej do odbioru ścieków sanitarnych ze statków za ponad 22 mln zł. Tu wkład własny ZMPG-a S.A. wyniósłby ok. 8–9 mln zł.
Port to jednak nie tylko publiczna infrastruktura, na której budowę Zarząd Portu ma szansę pozyskać środki unijne. Dla realizacji zawartej w strategii rozwoju wizji portu jako uniwersalnego portu multimodalnego, logistycznego węzła transportowego korytarza północ-południe, zdolnego do kreowania przewag rynkowych, niezbędne są również inwestycje w nowoczesne zaplecze składowe – magazyny, zasobnie i place. Są wśród nich projekty już realizowane bądź planowane do realizacji w ciągu kilku najbliższych lat, zwiększające i unowocześniające potencjał składowy portu. Wśród nich należy wyróżnić miedzy innymi będące na ukończeniu zasobnię na ładunki masowe przy Nab. Francuskim za 15,5 mln zł oraz magazyn wysokiego składowania przy ul. Polskiej 19-23 za 9 mln zł.
Z kolei w perspektywie do końca 2018 roku potencjał magazynowy gdyńskiego portu wzrośnie o kolejny magazyn wysokiego składowania (ok. 11.600 m kw. powierzchni) w rejonie ul. Kontenerowej i Logistycznej, który wraz z przyległą infrastrukturą drogową i sieciową ma kosztować 36 mln zł netto, oraz o planowany do budowy na terenie odkupionym od stoczni Nauta następny magazyn zbóż i pasz za ok. 26 mln zł netto. Perspektywa kolejnych lat to mające powstać na terenach rozwojowych w zachodniej części portu (za Estakadą Kwiatkowskiego) ok. 20 ha łącznej powierzchni nowych placów składowych na potrzeby obsługi ładunków kontenerowych. Koszt ich budowy szacowany jest na ok. 85 mln zł netto.
W drugim etapie rozbudowy potencjału magazynowego na terenie portu zachodniego (tj. przy ulicy Kontenerowej i Logistycznej) planowane są też kolejne trzy hale magazynowe o łącznej powierzchni ponad 30 tys. m kw., które według wstępnych przewidywań mogą pochłonąć ok. 100 mln zł. Ich realizacja to jednak nieco dalsza perspektywa, zależna zarówno od zapotrzebowania na tego typu powierzchnie, jak i dostępności terenów obecnie wykorzystywanych na inne funkcje.
W roku 2015 ZMPG-a S.A. zakończył realizację przyjętej w 2003 roku strategii z programem inwestycyjnym o wartości ponad miliarda złotych. Aktualna Strategia rozwoju Portu Gdynia zakłada, że w roku 2027 zdolność przeładunkowa portu wyniesie ok. 44,5 mln, a przeładunki 32 mln ton, w tym 2/3 będą stanowiły przeładunki drobnicy skonteneryzowanej i ro-ro, a 1/3 ładunki masowe.
Nie będzie to możliwe bez realizacji przedstawionego programu inwestycyjnego, którego łączna wartość szacowana jest na około 1 miliard złotych.
Nawet tak wielkie koszty można uznać za uzasadnione, biorąc pod uwagę znaczenie portów morskich dla handlu i gospodarki narodowej. W niedawno opublikowanym raporcie firmy Actia Forum można przeczytać: „Porty morskie odpowiadają za tworzenie lub funkcjonowanie w gospodarce narodowej (2015 rok) 42 tysięcy przedsiębiorstw, 227 tysięcy miejsc pracy, 30,5 mld zł wartości dodanej brutto i 19,2 mld zł przychodów budżetowych”. Port Gdynia ma i będzie miał swój niemały udział w tych wielkościach.
Rafineria Grupy LOTOS w Gdańsku wzbogaciła się o nowoczesne urządzenie do analizy ropy. Nowy aparat niemieckiej firmy Pilodist o wartości ponad miliona złotych pozwoli na bardziej efektywne wykorzystanie potencjału instalacji LOTOSU. Informacje uzyskane w trakcie badania różnych gatunków ropy naftowej umożliwią optymalizację komponowania wsadu kierowanego do przerobu.
Zakup tego urządzenia to efekt przemyślanych działań mających na celu dalszy rozwój działalności badawczo-rozwojowej LOTOSU” – mówi Mateusz Aleksander Bonca, wiceprezes Zarządu Grupy LOTOS, dyrektor ds. strategii i rozwoju. – „Inwestycje takie jak ta, przyczyniają się do utrzymania wysokiej konkurencyjności rafinerii Grupy LOTOS i wypracowania najlepszych standardów stosowanych w branży rafineryjnej”.
Dywersyfikacja dostaw ropy pociąga za sobą konieczność uzyskiwania informacji o opłacalności przerobu nowych jej rodzajów. Do zdobycia takiej wiedzy niezbędna jest dokładna analiza składu frakcyjnego ropy naftowej. Do tej pory w LOTOSIE opierano się głównie na dostarczanych przez dostawców tzw. assayach, czyli raportach o kompleksowej ocenie jakościowej. Informacje te analizowano potem z wykorzystaniem specjalistycznych programów i baz danych, jednak dopiero podczas przerobu ropy na instalacjach produkcyjnych można było poznać jej rzeczywiste parametry.