Panie Prezesie, po morzach i  oceanach pływa ponad 95 tys. statków, które rocznie przewożą 11 mld ton ładunków. Do tego dochodzą jednostki obsługujące platformy wiertnicze, statki zajmujące się poszukiwaniem lub wydobyciem ropy naftowej, jednostki działające w  portach jako zbiornikowce LNG, pogłębiarki, duże i małe statki pasażerskie oraz ratownicze i holowniki oraz wiele innych jednostek. Statki handlowe przewożą ładunki o znacznej wartości, poruszają się na akwenach niebezpiecznych, często w  ekstremalnych warunkach pogodowych. Wciąż w  niektórych rejonach groźne jest piractwo i  napady na statki. Jednostki muszą więc spełniać wysokie wymagania techniczne towarzystw klasyfikacyjnych, a ich załogi cechować powinny kompetencje i specjalistyczne kwalifikacje. Czy wszystkimi statkami operują ich właściciele? Właścicielami statków są nie tylko powszechnie znani armatorzy. Na rynku działa wielu mniejszych operatorów. Nierzadko inwestorami, którzy uczestniczą w  biznesie morskim, są również banki, fundusze inwestycyjne i inne podmioty. Traktują oni zakup statku jako inwestycję i nie specjalizują się w  działalności żeglugowej. Dlatego działalność operacyjną powierzają firmom specjalizującym się w zarządzaniu flotą. Na świecie jest kilkadziesiąt dużych operatorów, ale również wiele mniejszych firm. Armatorzy równie często przenoszą swoje biura operacyjne do innych krajów, gdzie mają szerszy dostęp do kadr, są bliżej marynarzy i ponoszą niższe koszty. Polski Związek Przedsiębiorców Żeglugowych (PZPŻ) skupia obecnie 20 podmiotów. Są wśród nich między innymi: armatorzy, firmy zajmujące się operacjami swoich armatorów, oraz firmy zajmujące się operacjami swoich klientów. Aktualnie PZPŻ zrzesza 21 członków, którzy zarządzają około 250 statkami o nośności 2,5 mln ton. Statki są po to, by wykonywać działalność komercyjną – oczywiście poza jednostkami ratowniczymi. Kto odpowiada za wykorzystanie statków do transportu towarów, a w jakim zakresie realizowane są zadania zarządzania flotą? O zarządzaniu flotą Rozmawia Dariusz Jellonnek – prezes Zarządu Polskiego Związku Przedsiębiorców Żeglugowych, dyrektor operacyjny V.Ships. Za komercyjną działalność flot odpowiadają właściwe działy armatorskie lub brokerzy, którzy zapewniają statkom ładunki, czartery, kontrakty czy inne zlecenia. Natomiast zarządzający statkami odpowiadają za zarządzanie załogami, budżetem i techniczną obsługą statku. Jednym z podstawowych zadań jest kompletowanie załóg marynarskich. Załogi te muszą spełniać wymogi bezpieczeństwa statku, posiadać odpowiednie kompetencje i  doświadczenie. Inne kryteria i  zestaw wymagań stawia się przed załogami statków offshore, inne względem statków pasażerskich, a jeszcze inne oczekiwania mają kapitanowie i załogi kontenerowców, masowców czy zbiornikowców. Oficer czy marynarz kierowany na statek musi posiadać właściwe dokumenty i certyfikaty potwierdzające uprawnienia do wykonywania zadań na pokładzie czy w maszynie. Oficerowie i marynarze muszą przejś również wiele szkoleń ściśle związanych ze specyfiką statku, na którym mają podjąć pracę. Niezbędny jest też dobry stan zdrowia, potwierdzony marynarskim świadectwem zdrowia. Wymiany załóg odbywają się w  portach całego świata. Istotne są więc nie tylko dokumenty podróży, ale i wizy uprawniające do przebywania w porcie określonego kraju. Podróże załóg na statki odbywają się głównie samolotami. Często są to loty międzykontynentalne. Skompletowanie załogi z  właściwymi kwalifikacjami i  dokumentami dopuszczającymi do pracy na statku jest więc logistycznym wyzwaniem i musi uwzględniać wiążące się z tym ryzyka, jak np. spóźnienia samolotów, problemy z przesiadkami czy dojazdem z lotniska do konkretnego portu. Kolejne wyzwania to techniczna sprawność statku, a  przede wszystkim finanse. Sprawne techniczne zarządzanie statkiem to gwarancja, że statek będzie miał wszystkie urządzenia w  pełnej gotowości technicznej, zgodnie z  wymaganiami towarzystw klasyfikacyjnych. Określamy to sformułowaniem, że statek jest zdatny do żeglugi. Mimo że statki są coraz młodsze, wymagają ciągłego nadzoru technicznego, przeglądów technicznych urządzeń, a w wypadku, gdy urządzenia są niesprawne – natychmiastowej naprawy. Zdarzają się również poważniejsze awarie, które należy usuwać w możliwie krótkim czasie, aby przywrócić zdolność żeglugową statku. W dzisiejszych czasach załogi są bardzo często międzynarodowe i  statek musi być zaopatrzony w  odpowiedni prowiant, uwzględniający nawyki kulturowe. Statki muszą być również zaopatrzone w  sprzęty zapewniające bezpieczeństwo załogi oraz inne specyficzne sprzęty do wykonywania powierzonych zadań. To wszystko powoduje, że koszt obsługi statku jest wysoki. Niezwykle ważną sprawą jest więc zarządzanie budżetem statku. Operatorzy statków określają politykę wymian załóg oraz eksploatacji statku, a to generuje wyzwania przed zarządzającym statkiem. Zarządzający musi tu, na lądzie, pamiętać o  wszystkim, co potrzebne na statku. O  maszynach, ludziach, prowiancie, a nawet dobrym kucharzu. Mamy w Polsce praktycznie jednego dużego armatora, paru małych i coraz mniejszą flotę. Skąd taka usługa jak zarządzanie statkami na polskim rynku? Na pierwszym miejscu należy zwrócić uwagę na to, że mamy kompetentne kadry. To podstawowy warunek, żeby wykonywać taką usługę, a właściwie cały komplet usług. Polscy oficerowie od wielu lat pracują u obcych armatorów i dali się poznać z dobrej strony. Dlatego wielu operatorów zagranicznych postanowiło przenieść swoje oddziały do Polski. Oczywiście fakt, że utrzymanie biura w Polsce jest tańsze niż w Norwegii, Niemczech czy Holandii, przemawiał za tym, by tutaj usytuować biura zarządzające flotą. Polscy zarządzający statkami wyrobili sobie silną markę dzięki dobrej obsłudze statków i rzetelności w zarządzaniu kadrami. Z  ostatnich danych GUS wynika, że nasza flota liczy około 100 statków handlowych, a pod polską banderą pływa niespełna 20 jednostek. Większość zarejestrowana jest pod obcymi banderami i  zapewnia dochody budżetowe innymi krajom – Panamie, Cyprowi, Bahamom czy Wyspom Marshalla. Polski Związek Przedsiębiorców Żeglugowych aktywnie działa na rzecz wprowadzenia udogodnień pozwalających na rejestrowanie statków pod polską banderą. W  tym obszarze wspieramy Narodową Radę Rozwoju oraz Ministerstwo Gospodarki Morskiej i  Żeglugi Śródlądowej. Tę ideę w  skrótowej formie promujemy w filmie „Przywrócić polską banderę”, który rozpowszechniamy w Internecie. Prof. Witold Modzelewski – ekspert od podatków, prezes Instytutu Studiów Podatkowych – wypowiada się pozytywnie o naszej inicjatywie. Lukę w przychodach do budżetu, wynikającą z braku statków pod polską banderą, szacujemy na kilka miliardów złotych rocznie. Należy również podkreślić, że każde miejsce pracy na morzu generuje kilka miejsc pracy na lądzie, w portach, usługach finansowych, spedycyjnych, załogowych i technicznych. Oprócz opłat rejestracyjnych armator noszący polską banderę ponosi opłaty frachtowe, inspekcyjne i inne. Jest jeszcze jedna istotna sprawa. Mimo że posiadamy statki, Polska nie jest reprezentowana w European Community Shipowners’ Associations. A  dobitniej mówiąc, Polska nie jest postrzegana jako kraj morski. Menon i DNV GL stwierdzają, że żegluga morska decyduje w 40% o wartości branży morskiej, a branża technologii morskich, porty, logistyka i finanse decydują o 20%. Flota pod polską banderą wzmocniłaby również naszą reprezentację w Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Za tym, by rejestrować statki pod polską banderą, przemawiają więc argumenty finansowe i prestiżowe. Z tymi argumentami zgodził się prezydent RP Andrzej Duda, a  Kancelaria Prezydenta informowała, że jest szansa na inicjatywę ustawodawczą właśnie ze strony prezydenta RP. Mamy w naszej flocie około 100 statków, ale pod obcymi banderami pływa około 40 tys. polskich marynarzy, głównie oficerów pokładowych i mechaników. Jaki pogląd ma PZPŻ na polskie kadry marynarskie? Nasze uczelnie morskie dobrze kształcą i  zapewniają Polsce kadry na poziomie odpowiednim do pracy na statkach, jak i na lądzie. Jako PZPŻ mamy dobry przegląd kadr, bo co roku organizujemy konkurs na Najlepszego Absolwenta Uczelni Morskiej i  mamy zawsze spore grono kandydatów do tej nagrody. Jednym z ważniejszych problemów, które stoją przed nami, są ubezpieczania marynarzy pracujących na statkach armatorów europejskich. W 2020 roku wchodzą nowe przepisy dotyczące PIT-u dla marynarzy pływających pod banderami EU oraz EEC, które będą zwalniać marynarzy z podatku dochodowego pod warunkiem przepracowania na statkach ponad 183 dni w roku. Nowe przepisy zaakceptowała, a nawet pochwaliła Komisja Europejska. W  tym roku jest potrzeba uregulowania składek ZUS. PZPŻ przy współudziale Narodowej Rady Rozwoju proponuje dokonać następnego kroku, czyli obniżenia składek na ubezpieczenie społeczne marynarzy do poziomu, który zaakceptować będzie mogło nasze Państwo, oraz bez znaczącego wpływu na podniesienie kosztów ponoszonych przez armatorów. Te rozwiązania powinny ułatwić zatrudnianie marynarzy pod polską banderą poprzez obniżenie znacznych kosztów dodatkowych w funduszu płac załóg. Przed nami więc rewolucyjne zmiany – miejmy nadzieję, że się powiodą. Ale rzeczywistość skrzeczy i statki muszą pływać. Jak wygląda praca zarządcy statku i czy każdy się na niego nadaje? Zarządzający statkiem pełni służebną rolę względem właściciela statku i jego załogi. Pełnimy serwis 24 godziny 7 dni w tygodniu. Nasze statki pływają pod wszystkimi szerokościami geograficznymi, docierają do portów na wszystkich kontynentach. Dodatkowo musimy brać pod uwagę, że nasze załogi są międzynarodowe, docierają do różnych portów o różnych porach, a nasze statki pracują okrągłą dobę, w święta i dni wolne. My na lądzie musimy zapewnić załogom i statkom pełne wsparcie, bez względu na porę dnia i nocy, w Wigilię i Sylwestra, Nowy Rok i różne inne święta narodowe. Praca w „shippingu” z tak różnymi ludźmi, pochodzącymi z różnych krajów, uczy tolerancji i szacunku, zrozumienia różnych potrzeb i oczekiwań. Życzymy więc wszystkim pracownikom działającym w  przedsiębiorstwach zrzeszonych w PZPŻ, aby oni także znajdowali zrozumienie i szacunek wśród załóg statków. Dziękuję za rozmowę. Marek Grzybowski