Fot. Magdalena Czajka-Cardoso

Nasz Port Gdynia
Z Katarzyną Gruszecką-Spychała, wiceprezeską Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA rozmawia Marek Grzybowski.

Port Gdynia działa na rynku już ponad 100 lat i na Bałtyku ma już ugruntowaną pozycję. Jak w kilku zdaniach można scharakteryzować port i jego ofertę rynkową?
Historia portu w Gdyni sięga lat 20. XX wieku, gdy został zbudowany jako fundament gospodarczej niezależności odrodzonej Rzeczypospolitej. Dziś te intencje nie tracą na ważności, choć oczywiście muszą zostać dopasowane do wyzwań, jakie przynosi nam aktualna rzeczywistość. Port Gdynia to kluczowy węzeł logistyczny i handlowy w rejonie Morza Bałtyckiego. Dzięki swojemu położeniu pełni ważną funkcję w europejskich szlakach transportowych. Regularne połączenia żeglugowe zapewniają współpracę z globalnymi operatorami, takimi jak MSC, Hapag-Lloyd, ONE czy Stena Line. Można powiedzieć, że Port Gdynia to nowoczesna infrastruktura dostosowana do obsługi szerokiego spektrum ładunków – kontenerowych, masowych, ro-ro oraz pasażerskich. Jego działalność w wyraźny sposób umacnia gospodarkę, generując wysokie wpływy do budżetu państwa, zapewniając tysiące miejsc pracy oraz gwarantując stabilny import i eksport towarów, od surowców energetycznych po produkty rolno-spożywcze. Warto podkreślić, że przeładunki i działalność terminali zlokalizowanych w największych polskich portach to wpływy do budżetu państwa z tytułu danin publicznych na poziomie, który dorównuje wpływom z podatku PIT od wszystkich polskich podatników.

W 2024 roku Port Gdynia osiągnął znaczne wielkości w obsłudze kluczowych grup ładunkowych, w tym w przeładunkach kontenerów. W jednych grupach zarejestrowano jedne z najlepszych rocznych wyników, w innych nastąpił regres. Jakie były wyniki Portu Gdynia w przeładunkach w ubiegłym roku?
W 2024 roku odnotowaliśmy zróżnicowane wyniki w poszczególnych grupach ładunkowych. Pomimo globalnych wyzwań gospodarczych oraz zmian w łańcuchach dostaw, utrzymaliśmy silną pozycję w regionie Morza Bałtyckiego, osiągając wysokie wolumeny przeładunkowe w kluczowych segmentach. Przeładunki kontenerowe to jedna z najsilniejszych kategorii portu, która odnotowała stabilny wzrost dzięki rozwiniętej siatce połączeń feederowych oraz short sea shipping. Dzięki inwestycjom w infrastrukturę, takim jak pogłębienie toru wodnego do 17 m, pracom czerpalnym w akwenach wewnętrznych portu oraz trwającej modernizacji nabrzeża Helskiego, port mógł obsługiwać większe jednostki kontenerowe, co przełożyło się na dobre wyniki w tym segmencie.

Z kolei w ładunkach masowych obserwujemy zróżnicowane wyniki. W sektorze zbóż i pasz przeładunki odnotowały spadek, który związany jest z odniesieniem ubiegłorocznego wyniku do nienaturalnie wysokiej bazy w 2023 roku, podyktowanej m.in. obsługą ukraińskich zbóż. Natomiast przeładunki węgla i koksu uległy niewielkiemu spadkowi, na co wpływ miała zmieniająca się polityka energetyczna i rosnąca rola OZE. Stabilny poziom utrzymały ładunki toczne, a nawet widoczny był lekki wzrost, dzięki dobrze rozwiniętym połączeniom ze Skandynawią, Finlandią i Europą Zachodnią. Terminal promowy przy Nabrzeżu Polskim obsługiwał zarówno ruch pasażerski, jak i transport ciężarowy.

Spadek odnotowano w kategorii ładunków płynnych (paliwa, chemikalia), co mogło być związane z większym wykorzystaniem alternatywnych źródeł energii oraz fluktuacjami na rynku paliw. Ogólnie, pomimo wyzwań, Port Gdynia w 2024 roku potwierdził swoją konkurencyjność i elastyczność operacyjną, dostosowując się do zmieniających się warunków rynkowych. Dalsze inwestycje w infrastrukturę i rozwój nowych technologii logistycznych mają na celu utrzymanie trendu wzrostowego w nadchodzących latach.

Każdy port morski stara się wyróżniać na mapie logistycznej i w łańcuchach dostaw szczególną ofertą. Przyciągają one do portu operatorów terminali, spedytorów i firmy transportowe, operatorów linii żeglugowych, ich klientów. Jakie są aktywa Zarządu Portu Morskiego Gdynia?
Port Gdynia wyróżnia bardzo korzystna lokalizacja – jesteśmy portem sieci TEN-T oraz naturalnym przedłużeniem korytarza Bałtyk–Adriatyk, autostradą morską do Skandynawii. Pieczołowita dbałość o infrastrukturę portową przekłada się na większe zainteresowanie armatorów zawijaniem do Portu Gdynia. Dowodem na skuteczność naszej strategii inwestycyjnej są nowo otwarte połączenia żeglugowe – zarówno w segmencie ro-ro – połączenie Gdynia–Södertälje, którego operatorem jest Lakeway Link, a także połączenie kontenerowe armatora Ellerman, stanowiące cotygodniowy serwis prowadzony w rotacji Gdynia–Teesport–Tilbury–Gdynia. Poza tym, port to przede wszystkim nowoczesna infrastruktura – zmodernizowane nabrzeża, na których prowadzona jest działalność przeładunkowa oraz elastyczność terminali działających na terenie portu to główne filary wpływające na obraz Portu Gdynia. W Porcie Gdynia funkcjonuje 11 terminali przeładunkowych, zróżnicowanych pod względem obsługi ładunków – masowych, uniwersalnych orz drobnicowych. Staramy się także być coraz bardziej zieloni. To właśnie u nas jest jedyny jak dotąd w Polsce OPS, czyli urządzenie pozwalające zasilać statki energią elektryczną z nabrzeża. Oprócz działań koordynowanych przez Port Gdynia warto również wyróżnić aktywność terminali, m.in. w zakresie dostosowania sprzętu przeładunkowego i wdrażania narzędzi informatycznych. 

Port Gdynia ma znakomite połączenia promowe i ro-ro z krajami skandynawskimi. W Gdyni działa jeden z najnowocześniejszych terminali promowych i terminal ro-ro z dużym zakresem możliwości. Jak są one wykorzystywane dzisiaj i jaki jest potencjał Portu Gdynia w tym obszarze?
Dysponujemy nowo wybudowanym terminalem pasażerskim przy Nabrzeżu Polskim. Wcześnie terminal promowy znajdował się w zachodniej części portu, w bezpośrednim sąsiedztwie terminala kontenerowego, co znacząco wydłużało czas postoju statku w porcie oraz czas manewrowania. Dzięki przeniesieniu działalności promowej bliżej wejścia do portu, czas obsługi statku został skrócony o około 40 minut. Trzy nowoczesne promy są zatrudnione na linii Gdynia–Karlskrona. Stena Estelle i Stena Ebba to jednostki bliźniacze i jednocześnie najdłuższe promy na Bałtyku, o długości 240 m i pojemności pasażerskiej wynoszącej 1 200 podróżnych. Trasę tę obsługuje także Stena Spirit. Statki armatora wypływają do Portu Karlskrona trzy razy dziennie. 

W segmencie ro-ro realizowane są dwa połączenia: Gdynia-Hanko oraz połączenie, które funkcjonuje od maja 2024 roku, łączące Port Gdynia z Portem Södertälje w centralnej Szwecji. Portfolio inwestycyjne Portu Gdynia zakłada również rozwój funkcji przeładunkowych w Basenie V, przeznaczonym do obsługi ładunków tocznych. Rozbudowa zakłada dostosowanie nabrzeża do obsługi statków o większych parametrach, a także wykonanie zalądowienia części basenu portowego. 
Dynamiczny rozwój połączeń z krajami nordyckimi ma duży wpływ na zmiany w strukturze ładunkowej portu. Obsługa ładunków drobnicowych nabiera tempa i charakteryzuje się coraz większym udziałem w łącznych obrotach Portu Gdynia. Wzrost wolumenu jednostek frachtowych stanowi rezultat prowadzonych przez Port Gdynia działań inwestycyjnych, zarówno w kontekście obsługi połączeń promowych, jak również czysto ładunkowych ro-ro.

Gdynia jest miastem niezwykle atrakcyjnym i licznie odwiedzanym przez turystów. Dwie mariny są w sezonie mocno wykorzystywane. Na świecie rynek turystyki morskiej rośnie dynamicznie. Ruch statków pasażerskich w naszym porcie po pandemii Covid-19 odradza się jednak powoli. Jakie są tego przesłanki i jakie perspektywy?
Pandemia zdemolowała globalny rynek turystyki w ogóle, w tym także turystyki morskiej. Prawdopodobnie jednak wpłynęła także na styl podróżowania, a to akurat mogę być zmiany, które ocenimy jako korzystne. Coraz więcej turystów, zamiast korzystać jedynie z autokarowych wycieczek armatora, woli zostać w mieście i samodzielnie zorganizować sobie zwiedzanie. Jest to coraz łatwiejsze w dobie cyfrowego wspomagania. Dla miast taka forma odwiedzin jest znacznie bardziej akceptowalna niż kawalkady autokarów, po których zostawała tylko kongestia. Gdynia ma tu istotną przewagę konkurencyjną, bo wycieczkowce cumują niemal w samym centrum, tuż obok atrakcyjnego muzeum. Aby dostać się do Śródmieścia, nie potrzeba nawet taksówki, wystarczy krótki spacer. Również wybuch wojny w Ukrainie miał niewątpliwy wpływ na analizowany segment. 

W 2024 roku, bazując na szacunkowych wynikach bałtyckich portów, Port Gdynia plasował się na 10. miejscu wśród największych portów wycieczkowych pod względem obsługi turystów. Jesteśmy atrakcyjnym kierunkiem dla armatorów, szczególnie w kontekście rosnącej popularności rejsów po Europie Północnej oraz odcięcia portów rosyjskich, w tym Petersburga, który przed wojną był hitem. Wiele linii wycieczkowych stopniowo odbudowuje swoje trasy, a zainteresowanie podróżami morskimi rośnie, co daje nadzieję na dalszą poprawę wyników w kolejnych sezonach. Kluczową rolę odgrywa także rozwój infrastruktury portowej i terminalowej, który zwiększa komfort obsługi pasażerów i poprawia logistykę zawinięć. Gdynia, dzięki swojemu położeniu, niebanalnej ofercie turystycznej oraz rozwiniętej bazie noclegowej i kulturalnej, ma wszelkie atuty, aby skutecznie konkurować z innymi portami bałtyckimi. Rosnąca popularność turystyki morskiej oraz stopniowe odbudowywanie siatki połączeń pozwalają prognozować, że w nadchodzących latach liczba statków pasażerskich zawijających do portu będzie systematycznie rosła.

Dzisiaj bardzo aktualnym tematem jest bezpieczeństwo gospodarcze Polski, które postrzegane jest w wielu wymiarach. Port Gdynia odgrywa na pewno istotną rolę w łańcuchach transportowych zbóż, nawozów czy surowców energetycznych. Jak w tych obszarach spełnia się Port Gdynia? Jaka jest wymierna rola terminali przeładunkowych Gdyni w utrzymaniu bezpieczeństwa żywnościowego i energetycznego?
W obszarze bezpieczeństwa żywnościowego port pełni istotną funkcję jako brama eksportowa dla polskiego sektora rolno-spożywczego. Znacząca część zbóż oraz produktów paszowych transportowanych drogą morską przechodzi przez Gdynię, co pozwala na ich skuteczny eksport do krajów Europy i poza nią. Z drugiej strony port obsługuje także import produktów rolnych oraz nawozów, które są niezbędne dla polskiego rolnictwa. Sprawność operacyjna terminali przeładunkowych oraz dostęp do infrastruktury kolejowej i drogowej umożliwiają szybki i efektywny transport tych kluczowych towarów.
W kontekście bezpieczeństwa energetycznego Port Gdynia pełni strategiczną funkcję w łańcuchach dostaw surowców energetycznych, takich jak paliwa, gaz czy węgiel. Terminale portowe umożliwiają zarówno import surowców, jak i ich dalszą dystrybucję na rynek krajowy i do sąsiednich krajów. Jednocześnie, wraz z transformacją energetyczną i rosnącym znaczeniem odnawialnych źródeł energii, Gdynia angażuje się w obsługę nowych sektorów, takich jak logistyka związana z budową farm wiatrowych na Bałtyku.

Co więcej, współczesne porty morskie, jeśli chcą utrzymać swoją konkurencyjność, muszą inwestować w infrastrukturę energetyczną, aby sprostać wymaganiom armatorów i terminali w zakresie dostaw energii elektrycznej, w tym zielonej energii. Porty, które nie będą w stanie odpowiedzieć na to zapotrzebowanie, stracą swoją pozycję w globalnych łańcuchach logistycznych. Właśnie dlatego Port Gdynia przystąpił do Porozumienia Sieciowego LIBRA, powołanego z inicjatywy Energa-Operator SA. To inicjatywa, która zrzesza kluczowe podmioty sektora morskiego i energetycznego w celu zapewnienia stabilnych dostaw energii, rozwoju nowoczesnej infrastruktury oraz wzmacniania odporności łańcuchów logistycznych. Udział w tym porozumieniu nie tylko potwierdza nasze zaangażowanie w transformację energetyczną, 
ale także umożliwia skuteczną realizację strategicznych planów Portu Gdynia.

Port Gdynia jest również miejscem rozładunku sprzętu dla wojska polskiego i wojsk sojuszniczych, jest na zapleczu bazy rakietowej pod Słupskiem, jest wreszcie miejscem, przez które dociera import dla naszych wojsk i przemysłu zbrojeniowego. W Gdyni działa port wojenny oraz należące do PGZ, Stocznia Wojenna i Stocznia Remontowa Nauta. Stocznia CRIST również uczestniczy w produkcji specjalnej. Jakie wymagania przed Zarządem Morskiego Portu Gdynia generują te aktywności?
Port Gdynia jest jednym z głównych punktów logistycznych NATO w regionie. Obsługa sprzętu wojskowego, zarówno dla polskich sił zbrojnych, jak i wojsk sojuszniczych, wymaga dostosowania infrastruktury portowej do specjalistycznych operacji przeładunkowych oraz zapewnienia najwyższych standardów bezpieczeństwa.
Jednym z kluczowych wyzwań jest dostosowanie terminali do obsługi ładunków wojskowych, które często wymagają specjalistycznych urządzeń i logistyki. Transport sprzętu ciężkiego, pojazdów opancerzonych czy komponentów systemów obronnych musi odbywać się w sposób sprawny i zgodny z procedurami NATO, co wymaga ścisłej współpracy z odpowiednimi służbami i instytucjami. Port zapewnia także wsparcie dla operacji załadunkowych i wyładunkowych związanych z ćwiczeniami wojskowymi, co jest istotnym elementem wzmocnienia zdolności obronnych całego regionu.
Dodatkowym aspektem jest bliskość infrastruktury stoczniowej, w tym Stoczni Wojennej, Stoczni Remontowej Nauta oraz Stoczni CRIST, które realizują projekty na rzecz marynarki wojennej i przemysłu obronnego. Współpraca między portem a sektorem stoczniowym jest kluczowa dla zapewnienia sprawnej logistyki dostaw i transportu sprzętu wykorzystywanego w produkcji jednostek wojskowych oraz systemów obronnych.

Jedną z kluczowych kwestii w tym zakresie jest dostępność drogowa. Droga Czerwona to wielkie wyzwanie, któremu Port nie może podołać, bo nie ma do tego kompetencji. Liczymy, że ten zadawniony problem zostanie wreszcie wkrótce rozwiązany.

Mówi się, że konkurencja nie śpi. Porty Morza Północnego i porty na Bałtyku inwestują w cyfryzację, włączają się w zielone korytarze, zapewniają zasilanie energią statków z nabrzeża, przygotowują się do bunkrowania paliwami alternatywnymi, a w wielu przypadkach wykonują już takie operacje. Do obsługi statków wykorzystuje się holowniki z napędem elektrycznym. W jakim stopniu Zarząd Morskiego Portu Gdynia wpływa na te procesy w Gdyni?
Port Gdynia konsekwentnie realizuje strategię rozwoju zgodnie z najnowszymi trendami w globalnej logistyce i transporcie morskim, stawiając na cyfryzację, automatyzację oraz zieloną transformację. W obliczu rosnącej konkurencji portów Morza Północnego i Bałtyku, kluczowe znaczenie mają inwestycje w nowoczesne technologie, które nie tylko zwiększają efektywność operacyjną, ale także ograniczają wpływ na środowisko.

Jednym z priorytetów jest rozwój systemów cyfrowych, które pozwalają na optymalizację zarządzania ruchem i terminalami. Inteligentne rozwiązania wspierają płynność operacji przeładunkowych, redukując czas postoju statków oraz zwiększając wydajność łańcucha dostaw. W ramach transformacji energetycznej port przygotowuje się do wdrożenia technologii OPS (Onshore Power Supply), czyli zasilania statków energią elektryczną z nabrzeża, co pozwoli na znaczną redukcję emisji spalin podczas postoju jednostek.

Port Gdynia jest pierwszym portem w Polsce, który wdrożył system zasilania statków z lądu. Instalacja znajduje się w terminalu promowym przy Nabrzeżu Polskim. Warto również zaznaczyć, że wszystkie modernizowane w porcie nabrzeża są technicznie przystosowane do zainstalowania systemu OPS w przyszłości. 

Poza systemem zasilania statków z lądu, Port Gdynia ma również możliwość bunkrowania statków LNG. Operacje te mogą odbywać się przy dwóch nabrzeżach: Rotterdamskim i Francuskim. 

Ruszyła budowa pierwszej farmy wiatrowej na Bałtyku. W Polsce powstają dwa terminale instalacyjne, jeden w Świnoujściu, drugi w Baltic Hub w Gdańsku. Warto jednak przypomnieć, że w porcie w Gdyni cały czas funkcjonowała logistyka związana z budową lądowych farm wiatrowych. Terminale BCT oraz GCT odgrywają istotną rolę w utrzymaniu łańcucha dostaw związanego z budową farm wiatrowych na lądzie. To w Gdyni zacumował statek instalacyjny do montowania pierwszych monopali w polskiej wyłącznej strefie ekonomicznej. Prawdopodobnie, gdy nastąpi spiętrzenie prac na farmach wiatrowych, Port w Gdyni nie uniknie włączenia w łańcuchy logistyczne związane z budową farm wiatrowych. Czy Zarząd Morskiego Portu w Gdyni dostrzega ten potencjał, czy jest jednak gestia operatorów terminali?
Niewątpliwie, Port Gdynia stanowi istotny węzeł logistyczny w kontekście obsługi morskich farm wiatrowych. To właśnie w Porcie Gdynia możemy obserwować górujący nad miastem dźwig Swanen, który odpowiada za instalację monopali – elementu fundamentów wież. Również we wrześniu minionego roku do Portu Gdynia wpłynął 152-metrowy drobnicowiec Wiebke. Jednostka zacumowała w terminalu Baltic Container Terminal. W ładowni statku znajdował się nietypowy ładunek przeznaczony dla spółki Baltic Power. Transportowane elementy mają na celu budowę lądowej stacji transformatorowej, która stanowi część pierwszej polskiej morskiej farmy wiatrowej Baltic Power. Jako Zarząd Morskiego Portu Gdynia wyrażamy ogromną dumę, że jesteśmy ważnym ogniwem w rozwoju polskiej energetyki wiatrowej. 

Jeśli jesteśmy już przy energetyce, to kolejnym zagadnieniem jest budowa w Pomorskiem elektrowni jądrowej. Wiadomo, że większość elementów do budowy tej elektrowni trzeba będzie sprowadzać morzem. Budowany w sąsiedztwie inwestycji pirs zapewni jedynie dostawy ładunków ponadgabarytowych. Można przypuszczać, że terminale portu w Gdyni będą musiały również przyjąć dostawy mniejszych elementów do budowy elektrowni jądrowej. Nie zauważyłem, by w czasie konferencji poświęconych rozwojowi energetyki jądrowej eksponowano istotną rolę morskich łańcuchów logistycznych. Czy Zarząd Morskiego Portu w Gdyni wraz z terminalami przeładunkowymi jest uwzględniony w strategii budowy łańcuchów dostaw dla elektrowni jądrowej na Pomorzu?
Jako Port Gdynia jesteśmy przygotowani do odbioru ładunków, które posłużą do budowy elektrowni jądrowej. Ostatnie lata pokazały, jak istotny jest zapas zdolności przeładunkowych i jak efektywnie jesteśmy w stanie wykorzystywać nasze zasoby. Gdyńskie terminale adaptują się do otaczających warunków rynkowych i nie stanowią dla nich wyzwania wzmożone przeładunki w wybranych grupach ładunkowych. Ta możliwość dostosowania portu do zmian w strukturze przeładunkowej stanowi o sile Portu Gdynia. W sytuacji zwiększonego zainteresowania transportem ładunków takich jak materiały budowlane oraz komponenty elektrowni możemy przyjąć dodatkowy wolumen. 

Port morski jest miejscem, które łączy rynek globalny z rynkiem krajowym, morskie łańcuchy transportowe z logistyką regionalną. Port w Gdyni jest silnie osadzony w tkance miejskiej. 
W przypadku Gdyni jest strategia wyjścia w morze. Jaka jest dzisiaj koncepcja budowy portu zewnętrznego i etapy jej realizacji?
Budowa Portu Zewnętrznego w Gdyni to tej samej rangi wydarzenie inwestycyjne co sama decyzja sprzed ponad wieku, by port wybudować. Koncepcja Portu Zewnętrznego wpisuje się w strategię długofalowego rozwoju portu oraz jego rosnącą rolę w międzynarodowych łańcuchach dostaw. Dzięki realizacji tego przedsięwzięcia Gdynia umocni swoją pozycję na mapie europejskich portów morskich i stanie się jeszcze bardziej konkurencyjna w regionie Morza Bałtyckiego.

Port Zewnętrzny ma powstać na sztucznie usypanym pirsie, który pozwoli na przyjmowanie statków o większym zanurzeniu niż obecnie. Jego budowa jest odpowiedzią na zmieniające się potrzeby rynku i rosnące zapotrzebowanie na infrastrukturę dostosowaną do nowoczesnej logistyki morskiej. Planowana inwestycja obejmuje terminal kontenerowy o wysokiej przepustowości, który zwiększy zdolności przeładunkowe portu i umożliwi sprawniejsze operacje transportowe.
W ostatnim czasie podpisano umowę na budowę falochronów osłonowych w Porcie Gdynia, które stanowią pierwszy krok ku realizacji budowy Portu Zewnętrznego. 

Niedawno na zapleczu portu powstała nowoczesna stacja dla pociągów obsługujących terminale portu w Gdyni. PLK twierdzi, że dzięki inwestycji o wartości prawie 1,9 mld zł netto do nabrzeży dojeżdżają dłuższe, do 750 metrów, oraz cięższe, o nacisku 22,5 tony na oś, pociągi towarowe, mogące przewieźć więcej ładunków koleją. Czy ta stacja kolejowa faktycznie zapewnia tak dobry dostęp do nabrzeży? Czy budowa stacji udrożniła połączenia terminali gdyńskich z zapleczem lądowym?
Modernizacja infrastruktury kolejowej w Porcie Gdynia znacząco poprawiła dostępność transportu kolejowego i zwiększyła efektywność przeładunków. Dzięki realizacji projektu o wartości blisko 1,9 mld zł, port zyskał nowoczesną stację kolejową, umożliwiającą obsługę dłuższych składów towarowych o długości do 750 metrów oraz zwiększony nacisk na oś, co pozwala na bardziej efektywny przewóz ładunków.

Nowoczesna infrastruktura przebudowanej Stacji Gdynia Port, spełniająca wymogi standardu sieci TEN-T była absolutnie kluczowa, ponieważ stanowi od teraz kompleksowy, ustandaryzowany zespół infrastruktury kolejowej, której jako Port Gdynia jesteśmy zarządcą.

Projekt ten w sposób bezpośredni pozwala na zwiększenie udziału kolei w obsłudze ładunków w Porcie Gdynia oraz umożliwia szybszy rozwój siatki połączeń kolejowych z zapleczem gospodarczym Polski oraz zwiększenie przewozów tranzytowych.

O konkurencyjności portu morskiego decyduje również bardzo dobry dostęp drogowy. Większość ładunków do terminali w Gdyni dostarczanych jest samochodami i wywożonych jest ciężarówkami lub pojazdami z naczepami. Bez drożnych dróg nie może sprawnie funkcjonować terminal promowy, ro-ro, a także terminale masowe. Port obrósł dzielnicami i ruch samochodowy nawet poza szczytem jest uciążliwy dla mieszkańców Gdyni i kontrahentów terminali portowych. Jak Zarząd Morskiego Portu Gdynia postrzega problem dostępu do portu dla firm zajmujących się transportem samochodowym?
Port Gdynia, jako jeden z największych ośrodków przeładunkowych w regionie, obsługuje ogromne wolumeny ładunków transportowanych drogą lądową, co stawia przed nim wyzwania związane z przepustowością infrastruktury drogowej. Obecnie głównym problemem pozostaje mocno ograniczona przepustowość Estakady Kwiatkowskiego, która jest jedyną drogą łączącą port z systemem dróg krajowych i ekspresowych. Natężony ruch ciężarowy powoduje korki, co utrudnia funkcjonowanie zarówno przedsiębiorcom portowym, jak i mieszkańcom Gdyni. Jedynym rozwiązaniem tego problemu jest Droga Czerwona – nowoczesne połączenie drogowe, które ma zapewnić szybki i bezkolizyjny dostęp do portu, ale przede wszystkim będzie istotnym, zwłaszcza w obecnej sytuacji geopolitycznej, umocnieniem bezpieczeństwa kraju. Droga Czerwona jest potrzebna nam wszystkim „na wczoraj” i dlatego cieszą ostatnie deklaracje premiera Donalda Tuska, który podkreślił, że wszystko, co będzie sprzyjało obronności Polski, będzie przez rząd zrealizowane. 

W budowaniu przewagi konkurencyjnej niezwykle ważne stało się wdrażanie ESG. Wiele portów na Morzu Północnym i na Bałtyku intensywnie wdrażają działania związane z rozwojem przyjaznym dla środowiska, odpowiedzialnością społeczną i nowoczesnym zarządzaniem we wszystkich jego aspektach. Na ostatniej konferencji Porty Polskie 2030 próbowano podjąć ten temat w jednym z paneli, ale chyba skończyło się na prezentacji firm, a nie na merytorycznym rozwiązaniu tego zagadnienia. W związku z tym nasuwa się pytanie, czy ESG jest ważnym obszarem działalności Zarządu Morskiego Portu w Gdyni i jakie działania podejmuje się w celu jego wdrożenia?
Współczesna logistyka morska musi odpowiadać na rosnące wyzwania związane z ochroną środowiska, odpowiedzialnością społeczną oraz efektywnym zarządzaniem, dlatego Port Gdynia aktywnie realizuje działania, które wpisują się w tę strategię.
W zakresie środowiska port inwestuje w technologie redukujące emisję spalin, hałasu i zanieczyszczeń. Priorytetem jest wdrożenie systemu OPS (Onshore Power Supply), który pozwoli statkom na korzystanie z energii elektrycznej z nabrzeża zamiast spalania paliwa w trakcie postoju. Port Gdynia wspiera również rozwój paliw alternatywnych, w tym LNG i metanolu, a także analizuje możliwości wykorzystania wodoru w przyszłości. Ponadto wdrażane są nowoczesne systemy monitorowania jakości powietrza i wód portowych, co pozwala na bieżące kontrolowanie wpływu działalności portowej na środowisko.

Port Gdynia konsekwentnie realizuje politykę ESG, traktując ją jako integralny element swojej strategii rozwoju. To nie tylko wymóg współczesnego rynku, ale także odpowiedzialność wobec przyszłych pokoleń i lokalnej społeczności.

Port Gdynia jest od początku swego istnienia silnie związany ze społecznością, nie tylko miasta Gdyni, ale również społecznościami miast sąsiednich i Pomorza. Przez okolicznych mieszkańców postrzegany jest często jako „nasz port”. Zarząd Morskiego Portu Gdynia był niedawno sponsorem IX edycji Przeglądu Teatrów Amatorskich im. Marka Hermanna “Kurtyna 2024”. W 2024 roku Zarząd był w gronie sponsorów prestiżowego wydarzenia organizowanego przez Polski Związek Żeglarski – Gdynia Sailing Days 2024. Na jakich obszarach koncentruje się budowanie relacji ze społecznością lokalną?
Port Gdynia od niemal stu lat jest integralną częścią społeczności lokalnej. To naturalne, że aktywnie angażujemy się w działania na rzecz mieszkańców Gdyni oraz regionu Pomorza. Budowanie relacji ze społecznością to nie tylko kwestia odpowiedzialności społecznej, ale także oczywista konsekwencja jego historii i znaczenia dla miasta.

Jednym z kluczowych obszarów zaangażowania jest wspieranie edukacji i szkolnictwa, szczególnie w zakresie kształcenia morskiego i technicznego. Port współpracuje z uczelniami, szkołami oraz organizacjami naukowymi, pomagając kształcić przyszłe kadry dla sektora transportu i logistyki. Regularnie organizowane są także programy edukacyjne dla młodzieży, warsztaty oraz dni otwarte, które przybliżają mieszkańcom funkcjonowanie portu i jego znaczenie dla gospodarki. Oczywiście, aktywnie wspieramy również kulturę i sport, czego przykładem jest, jak pan wspomniał, udział w organizacji Przeglądu Teatrów Amatorskich „Kurtyna” oraz Gdynia Sailing Days. Współpraca z lokalnymi instytucjami kulturalnymi, festiwale, koncerty czy działania promujące żeglarstwo to inicjatywy, które podkreślają morską tożsamość Gdyni i budują więź między portem a mieszkańcami.

Port angażuje się także w działania na rzecz poprawy jakości życia w mieście, m.in. poprzez projekty infrastrukturalne, które ograniczają negatywny wpływ działalności przeładunkowej na mieszkańców. Dążenie do redukcji hałasu, zanieczyszczeń oraz inwestycje w ekologiczne technologie to działania, które wpisują się w troskę o otoczenie społeczne. Dzięki konsekwentnej polityce społecznej Port Gdynia zależy nam, by port postrzegany był jako „nasz” – jako instytucja, która nie tylko generuje miejsca pracy i wpływy do budżetu miasta, ale także aktywnie uczestniczy w jego życiu kulturalnym i społecznym. Współpraca z mieszkańcami i lokalnymi organizacjami to dla nas priorytet i chcemy te więzi umacniać w najlepszy z możliwych sposobów: wspierając różne pod względem wielkości czy rozmachu – ale równie ważne dla regionu – inicjatywy społeczne. 

Fot. Magdalena Czajka-Cardoso

Fot. Tadeusz Urbaniak

Fot. Tadeusz Urbaniak