Morskie przemysły na bałtyckiej fali

Po raz piąty w „Rejsie z GospodarkaMorska.pl” z Gdańska do Sztokholmu popłynęli przedstawiciele biznesu stoczniowego i portowego, offshore i logistyki, reprezentanci firm ubezpieczeniowych i finansowych. Na pokładzie promu Polskiej Żeglugi Bałtyckiej dyskutowano o nowych inwestycjach i konkurencyjności, perspektywach biznesu stoczniowego i offshore. W drugim dniu rejsu debaty toczyły się na kołyszącym się pokładzie Nova Star. Sztorm w drodze powrotnej narzucił konwencję: przemysły morskie muszą szukać wciąż rozwiązań, które zapewnią możliwie stabilne warunki rozwoju. 

„To była piąta edycja konferencji Rejs z GospodarkaMorska.pl – wydarzenia, które jest wysoko cenione przez środowisko gospodarki morskiej. Ma ono unikalny charakter i wyjątkową atmosferę. Po raz piąty gościliśmy znakomitych uczestników, doskonałych prelegentów i panelistów” – mówi Mateusz Kowalewski, wydawca portalu GospodarkaMorska.pl oraz organizator wydarzenia. 
Na pokładzie promu Nova Star była okazja do ponad 40 godzin dyskusji w czasie merytorycznych paneli. Rejs był również okazją do spotkań nieformalnych i networkingu. 5 paneli dyskusyjnych skoncentrowano na omówieniu ważnych zagadnień dla polskich przemysłów morskich. Mówiono o rozwoju portów i morskiej energetyki wiatrowej, konkurencyjności stoczni. Rozważano problemy bezpieczeństwa infrastruktury krytycznej i finansowania oraz eliminowania ryzyka w realizacji dużych projektów. W czasie rejsu wręczono Latarnie Gospodarki Morskiej 2025 w kategorii lider technologii morskich. Czytelnicy portalu GospodarkaMorska.pl wybrali HG Solutions, które zostało wyróżnione za nowatorskie rozwiązania technologiczne dla branży okrętowej. Na podium znalazło się Marine Projects, które czytelnicy wyróżnili za budowę innowacyjnych statków typu live fish carrier dla obsługi akwakultury. 

Wśród nominowanych był również PRS – za wkład w rozwój bezpieczeństwa morskiego poprzez współpracę przy tworzeniu przepisów i norm dotyczących budowy okrętów i techniki morskiej, uczestnictwo w grupach roboczych NATO i NSCA oraz współpracę z Akademią Marynarki Wojennej. PRS angażuje się również w prace naukowe, edukacyjne i certyfikacyjne w zakresie okrętownictwa i ochrony środowiska. TUiR Warta SA zgłoszono do konkursu za wieloletnie wspieranie rozwoju sektora morskiego poprzez kompleksowe ubezpieczenia statków, armatorów, stoczni i platform offshore. Firma jest obecna na rynku od ponad 100 lat i osiągnęła silną pozycję międzynarodową, pozostając kluczowym partnerem dla firm działających w branży morskiej.
CRIST SA został nominowany za budowę jednostki typu offshore support vessel Sea Dragon (NB110). Projekt wyróżnia się innowacyjnym podejściem do jednostek specjalistycznych dla sektora offshore. Zastosowano na statku unikatowy system walk-to-work, rozwiązania proekologiczne, napędy energooszczędne, dynamiczne pozycjonowanie DP3 oraz system ochrony platformy przed górami lodowymi. 

Infrastrukturalne (nie)bezpieczeństwa 
Rejs rozpoczął się mocnym akcentem, a aktualny kontekst zapewnili uczestnicy panelu „Rola infrastruktury krytycznej w kontekście bezpieczeństwa morskiego i energetycznego”. Z dyskusji wynikało bardziej, że to infrastruktura krytyczna wymaga zdecydowanej ochrony. Zwrócił na to wiceadmirał Krzysztof Jaworski, dowódca Centrum Operacji Morskich, który stwierdził wprost, że zakłócenia sygnału GPS i wyłączenia systemów identyfikacji są stałym zjawiskiem na Bałtyku. Nie jest tajemnicą, że rosyjskie okręty specjalne i stacje naziemne uruchamiają systemy zakłócające, a po Bałtyku regularnie przepływają statki „floty cieni” przewożące ropę z rosyjskich portów. Jednomyślnie podkreślano, że bezpieczeństwo polskiej infrastruktury krytycznej ma wiele luk wynikających z braku adekwatnych do zagrożeń regulacji prawnych, niedoskonałych rozwiązań organizacyjnych i wyposażenia technicznego. 
Sebastian Kluska, dyrektor morskiej Służba Poszukiwania i Ratownictwa, zapowiedział rozwój sił ratowniczych. W ramach programu Feniks polski SAR kupi osiem nowych jednostek SAR oraz zostanie zbudowany wielozadaniowy statek ratowniczy. Karol Madej, prezes zarządu Straży Portowej Florian, zapewniał, że straż portowa zapewnia pełne bezpieczeństwo działania portu, a Stefan Rudnik, dyrektor pionu inwestycji w Porcie Gdańsk, informował, że w porcie działa już całodobowe centrum operacyjne. 
Port Gdynia uruchomił własny system dynamicznego pozycjonowania jednostek, co umożliwia dokładne wprowadzanie nawet dużych statków do portu. Ten system minimalizuje ryzyko zakłóceń statkowych systemów GPS – podkreślał Tomasz Wawrzyński. Jednak „spuffing” wprowadza dodatkowe zagrożenia w bezpieczeństwie ruchu w porcie i na jego podejściach. Mecenas Mateusz Romowicz ostudził optymistyczne oceny bezpieczeństwa naszych akwenów i wybrzeży. Jego zdaniem podmioty, które mają chronić infrastrukturę krytyczną w warunkach działań hybrydowych, są w trudnej sytuacji prawnej, bo nie mają podstaw do zdecydowanego reagowania. Osobom chroniącym naszą infrastrukturę i akweny brakuje prawnego komfortu. 
W sytuacjach „wojny gorącej” oczywiste kompetencje i potencjał ma Marynarka Wojenna RP. „Jeśli masz dostęp do morza i nie szanujesz Marynarki Wojennej, to nie zasługujesz na to morze” – podkreślił Marcin Ryngwelski, prezes PGZ Stoczni Wojennej, w której budowane są fregaty w ramach programu Miecznik. Za tę wypowiedź został nagrodzony brawami.

Wiatr w łańcuchu dostaw
Z dyskusji w czasie panelu „Zaplecze produkcyjne i serwisowe dla morskich farm wiatrowych” wynika, że nie wszystko idzie tak, jak by oczekiwano. Na każdym panelu poświęconym morskiej energetyce wiatrowej powraca temat polskich dostawców. Na tworzenie polskiego łańcucha dostaw stawiają Jakub Wnuczyński – prezes Baltic Towers, oraz Marcin Sowiński z Orlen Neptun odpowiedzialny za projekt Orlen West o mocy 4 GW. Jerzy Wiatr, wiceprezes GP Baltic, zapewnił, że polskie firmy produkcyjne mają potencjał technologiczny, by zapewnić dostawy na rynek offshore. 
Ewa Kruchelska ze stoczni CRIST zauważyła, że nie jest tak różowo. CRIST ma w swoim portfolio jack-upy i statki do obsługi instalacji wind offshore, ale dla polskiego offshore’u w gdyńskim doku stocznie nie buduje żadnego statku. Zapowiedziała, że CRIST z końcem roku najprawdopodobniej zlikwiduje spółkę armatorską, którą niedawno powołano do obsługi MEW. 
Morska energetyka wiatrowa ożywiła natomiast małe polskie porty i to one w tym biznesie stały się portami o strategicznym znaczeniu. Maciej Karaś, prezes Zarządu Portu w Ustce, z zadowoleniem stwierdził, że offshore znakomicie przyczyniło się do rozwinięcia nowych aktywności w małych polskich portach. Offshore istotnie zastępuje umierające bałtyckie rybołówstwo. W Ustce PGE oraz RWE uruchamiają swoje centra obsługi farm wiatrowych, a PGE praktycznie finalizuje bazę serwisową dla morskiego offshore’u. 
Dziś głównym portem offshorowym w Polsce jest Władysławowo. Obok bazy rybackiej z chłodnią i stocznią rozwija się nowa działalność, jak informuje Witold Wawrzonkoski, prezes zarządu Szkunera, który zarządza Portem Władysławowo. 
Ocean Wind wynajmuje przestrzeń na budowę bazy serwisowej. Obecnie we Władysławowie cumuje po dwanaście statków CTV, którymi operatorzy transportują pracowników na farmy wiatrowe. Mimo tak dużego zaangażowania w budowę farm wiatrowych w polskiej strefie ekonomicznej, Szkuner nie dostał z KPO zasilenia tak jak Ustka czy Łeba – zauważył z żalem Wawrzonkoski. A przecież port, stocznia i zaplecze już pełną parą pracują na rzecz polskiej morskiej energetyki wiatrowej. 

Finanse w konsorcjach
Panel finansowo-ubezpieczeniowy jak co roku skupił się na ograniczeniach w finansowaniu dużych inwestycji i ich ubezpieczeniu. Jak zauważył Artur Kucia, przy inwestycjach sięgających 200 mld zł największy pod tym względem kapitałów do dyspozycji bank PKO BP może zaangażować się na poziomie ok. 10–11 mld zł. Niezbędne jest budowanie konsorcjów, bowiem żaden bank w Polsce nie jest sfinansować takich inwestycji. Z podobnymi wyzwaniami spotykają się firmy ubezpieczeniowe. 
Marian Podjacki z Attis Broker przyznał, że wzrost nakładów zmusza do poszukiwania nowych produktów i rozwiązań zapewniających eliminowanie ryzyka. A to zapewnić może współpraca między firmami sektora ubezpieczeń i bankami. Duże inwestycje wymagają komplementarnych działań i ofert. Konkurencję zastąpić musi daleko idąca współpraca, jak wynikało z wypowiedzi uczestników panelu. A byli wśród nich również: Agata Kozieł – dyrektor Saltus Ubezpieczenia, Agnieszka Rodak – prezes Rumia Invest i przewodnicząca rady PIMEW, Magdalena Huptas-Palimonka – manager ds. gwarancji w KUKE, Marek Lewandowski – dyrektor TUiR Warta, i Patryk Zbroja z kancelarii Zbroja Adwokaci. Dyskusję prowadził Artur Kiełbasiński, redaktor portalu ZielonaGospodarka.pl. Więcej niż dotąd „morskich” projektów może wspierać KUKE. Dzięki rozszerzeniu kryterium „zieloności” projektów, KUKE może także gwarantować finasowanie inicjatyw przeciwdziałających zmianom klimatu, jak informowała Magdalena Huptas-Palimonka. 
Transformacja w zasilaniu siników statków paliwami ekologicznymi wciąż jest w powijakach i armatorzy napędzają statki głownie silnikami zasilanymi paliwami kopalnymi. Uczestnicy panelu „Transformacja energetyczna na statkach i w transporcie morskim” skupili się więc na tym, jak daleko nam jeszcze do ekologicznych napędów statków. Problem nie jest palący, bowiem w połowie października Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO głosował za odroczeniem wdrażania planów radykalnego ograniczenia emisji szkodliwych substancji w transporcie morskim. Przypomnijmy, że odpowiada on jedynie za 3% emisji na świecie, a traktowany jest, jakby był na globie czołowym trucicielem. Zapomina się o głównych źródłach ocieplenia, czyli działalności przemysłowej i rolniczej. „Wielcy armatorzy sobie poradzą, a polscy nie mają wsparcia instytucji finansowych i administracji” – zauważył Grzegorz Pettke, prezes Polskiego Rejestru Statków i jest to zwięzłe podsumowanie globalnych działań na rzecz transformacji i lokalnych możliwości. 

Ekostatki we mgle
Na wyzwania, przed którymi już dzisiaj stoją armatorzy, zwracali uwagę Dariusz Doskocz, dyrektor naczelny PŻM, oraz Piotr Redmerski, prezes PŻB. Środki uzyskiwane z opłat ETS za emisje są „przejadane”, a do armatorów i operatorów statków trafiają śladowe ilości. Trudno więc o nowe inwestycje i nakłady na badania i rozwój. „Ze 100 mld zł zebranych z rynku, ok. 1 mld przeznaczono na rozwiązania ekologiczne” – zauważył Redmerski. Wciąż nie wiemy, jakie paliwo będzie dominowało w 2050 r., kiedy mamy ponoć osiągnąć zerową emisję substancji szkodliwych. Jeśli statki są eksploatowane nawet 20–25 lat, to armatorzy już dziś powinni zamawiać nieistniejące statki zeroemisyjne – zauważył z sarkazmem Dariusz Doskocz.
W panelu stoczniowym uczestnicy próbowali znaleźć odpowiedź na pytanie: „Czy dzisiejszy przemysł stoczniowy w Polsce może być konkurencyjny?”. I znaleźli. Wciąż produkujemy statki specjalistyczne. Nadal remontujemy. Jeszcze utrzymujemy się na rynku – mimo braków kadrowych. Ale… Chińskie stocznie bardzo mocno inwestują automatyzację i robotyzację procesów produkcyjnych w stoczniach i całych łańcuchach dostaw. W stoczniach produkcyjnych i remontowych coraz powszechniej stosowane są cyfrowe bliźniaki, a w logistyce IoT. „80% inwestycji w automatyzację stoczni odbywa się w Chinach, a w Europie inwestycje tego typu są wciąż niewielkie w porównaniu do Chin” – zauważył Rafał Przytarski, dyrektor zarządzający stoczni CRIST. „Dziś w przemyśle stoczniowym Chin nie ma rzeczy niemożliwych” – stwierdził.
„W Wietnamie zbudowano stocznię, która produkowała podobne jednostki jak w Polsce, jednak 30% taniej” – mówił Andrzej Denz, prezes Damen Shipyard. Jego zdaniem powinniśmy skupić się na budowie statków, które są złożone technicznie lub luksusowe. Szansą jest budowa okrętów. „W Polsce realizujemy za mało projektów gotowych” – zwrócił uwagę Artur Nastkiewicz, prezes Naviretech. „Jesteśmy producentami kadłubów częściowo wyposażonych, a powinniśmy produkować gotowy produkt” – uważa Nastkiewicz.
Na konieczność działania w klastrach zwrócił uwagę Radosław Kowalczyk, prezes stoczni Wulkan. Na terenie byłej stoczni szczecińskiej działa 70 podmiotów, w których pracuje ponad 2 tys. ludzi. Ten potencjał powinien jego zdaniem być wykorzystany w ramach partnerstwa prywatno-publicznego. „To rozwiązanie może zwiększyć konkurencyjność szczecińskich zasobów” – uważa Kowalczyk, informując, że sytuacja w stoczni Wulkan jest stabilna. 
„Konferencja na stałe wpisała się już w kalendarz branży morskiej. Jestem przekonany, że tę konwencję – konferencji na morzu – będziemy kontynuować przez kolejne lata” – Mateusz Kowalewski. 

Ambasadorami Rejsu 2025 byli Zarząd Morskiego Portu Gdańsk, Zarząd Morskiego Portu Gdynia, Polski Rejestr Statków, PGZ Stocznia Wojenna, TUiR Warta, Baltic Towers, SZKUNER Władysławowo, CRIST SA, Global Maritime, JPP Marine, Lintec Marine, SALTUS Ubezpieczenia, DNV Poland. Patronat Honorowy nad konferencją objęło Ministerstwo Infrastruktury, Forum Pracodawców Gospodarki Morskiej oraz Polska Żegluga Bałtycka. 

Marek Grzybowski