Na zdjęcu: Prezes stoczni CRIST SA Ireneusz Ćwirko (z prawej) i wiceprezes Krzysztof Kulczycki.

Fot. Karina Przeperska

CRIST
Na Atlantyk i Morze Bałtyckie kursem morskich innowacji

Niedawno w stoczni CRIST odbyło się przekazanie jednostki Ponton NB 100 firmie, która buduje tunel podmorski łączący Danię z Niemcami. Ponton to element zespołu barek, który został zbudowany w polskiej Stoczni CRIST, będącej członkiem Bałtyckiego Klastra Morskiego i Kosmicznego. Sebastianowi Bliaut – przedstawicielowi konsorcjum Femern Link Contractors FLC, ponton NB 100 przekazał Ireneusz Ćwirko – prezes Zarządu CRIST, w dniu 12 września 2024 r. W przekazaniu uczestniczył Krzysztof Kulczycki, przewodniczący Rady Nadzorczej CRIST. 

W uroczystości wzięło udział około stu osób, przedstawiciele władz państwowych i samorządowych, naukowcy, przedsiębiorcy oraz członkowie Bałtyckiego Klastra Morskiego i Kosmicznego. Gośćmi i gospodarzami byli: Sebastian Bliaut – prezes Femern Link Contractors FLC; wojewoda Emil Rojek. Leszek Bonna – wicemarszałek województwa pomorskiego; profesor Marek Grzybowski – prezes Bałtyckiego Klastra Morskiego i Kosmicznego, przewodniczący Polskiego Towarzystwa Nautologicznego.

NB 100 FLC to wielofunkcyjny ponton do budowy najdłuższego podwodnego tunelu zanurzeniowego na świecie. Tunel ma powstać w cieśninie Fehmarn Belt, między Niemcami a Danią, między niemieckim portem Puttgarden a Rodbyhavn na duńskiej wyspie Lolland. 

Stocznia CRIST została założona przez dwóch inżynierów: Krzysztofa Kulczyckiego i Ireneusza Ćwirko. Menadżerowie pokazali, że można stworzyć dobrą, dochodową stocznię od podstaw. Stocznia w Gdyni realizuje niezwykle skomplikowane projekty, o dużym zaawansowaniu technicznym i technologicznym. To bardzo innowacyjne statki i konstrukcje morskie.
„Bez wątpienia ponton NB 100 możemy nazwać cudem techniki” – powiedział Ireneusz Ćwirko, prezes stoczni CRIST, jednego z założycieli Stoczni CRIST SA. „Jako inżynier branży stoczniowej chciałbym powiedzieć, że wspólnie z naszym zespołem zrealizowaliśmy w CRIST ponad 500 projektów. Z pełną odpowiedzialnością chciałbym podkreślić, że ta jednostka, którą dziś przekazujemy, jest najtrudniejszą technicznie konstrukcją, jaką kiedykolwiek zrealizowaliśmy w CRIST. Jej realizacja wymagała maksymalnego wysiłku naszych inżynierów, stałej współpracy z osobami osobiście zaangażowanymi z FLC.”

Prezes stoczni CRIST Ireneusz Ćwirko powiedział także: Chciałbym zwrócić się do pana Mohameda Ibrahima i wszystkich naszych współpracowników: realizacja tej jednostki jest dowodem na to, że Europa jest w stanie konkurować globalnie na rynku budowy skomplikowanych, innowacyjnych i prototypowych statków. Chciałbym wyrazić uznanie dla naszych inżynierów i skorzystać z okazji, aby powiedzieć, że CRIST jest gotowy na nowe wyzwania. Cieszę się, że jest to kolejny projekt zrealizowany przez nas dla naszych klientów, którzy wracają do nas z nowymi zamówieniami”.

NB100 to drugi projekt realizowany przez CRIST w ramach budowy tunelu Fehmarnbelt. Pierwszy – MPP – został przekazany odbiorcy około roku temu. Jego zadaniem jest precyzyjne układanie żwiru na dnie morskim. W lipcu tego roku statek otrzymał nazwę Maya. „Statek Maya ma układać żwir na dnie morskim, na którym następnie zostaną położone elementy tunelu. NB100 dostarczy elementy tunelu na miejsce i je zatopi. NB 100 jest uzupełnieniem pierwszego statku” – powiedział Sébastien Bliaut z Vinci Construction Grands Projets.

Sébastien Bliaut powiedział: To zupełnie wyjątkowy projekt, nigdy wcześniej nie był podejmowany na taką skalę, na głębokościach, z jakimi będziemy mieć do czynienia. Obciążenie pontonu jest najwyższe w swojej kategorii. Długość elementu tunelu wynosi 200 m, waga 80 tys. ton.

W październiku 2023 r. CRIST dostarczył specjalistyczny ponton do układania żwiru na dnie morskim, na którym następnie zostaną umieszczone elementy podwodnego tunelu, który połączy Niemcy i Danię. Ponton MPP posiada narzędzie do zasypywania, które zostało zaprojektowane i wyprodukowane przez biuro projektowe StoGda i CRIST. Urządzenie jest zdalnie sterowane i można je opuszczać spod kadłuba statku do 46 m poniżej linii wodnej. 

Ponton zamówiło międzynarodowe konsorcjum Femern Link Contractors, które buduje 18-kilometrowy tunel Femern Link – w tej konstrukcji znajdzie się autostrada oraz linia kolejowa. CRIST buduje statek do wykonywania podsypki pod sekcje tunelu oraz jednostkę do układania sekcji. Budowa wykonywana jest na zlecenie konsorcjum FLC (Femern Link Contractors), realizujące projekt budowy tunelu. Jednostka do układania żwiru o długości 130,2 m jest wyposażona w układy do nasypywania żwiru. Jej całkowita długość wraz z wysuniętymi urządzeniami transmisyjnymi to 149 m; szerokość jednostki wynosi 48 m. Statek ma dwie komory żwirowe, w których łącznie mieści się 14 tys. t żwiru. Zdalnie sterowane urządzenie do układania żwiru (SDT) jest opuszczone spod kadłuba jednostki do 46 m poniżej linii wodnej. To wystarczy, by precyzyjnie układać fundament umocniony żwirem pod sekcje tworzące podwodny tunel.

Statek roku
Statek do obsługi norweskich farm wiatrowych CSOV Olympic Boreas zdobył w 2024 r. nagrodę Maritime Innovation of the Year. Statek serwisowy zbudowany został w gdyńskiej stoczni CRIST SA, a wyposażony w stoczni Ulstein Verft dla operatora Olympic Oparty. Współpraca polskiego zakładu z norweskim kontrahentem trwa już ponad 10 lat. Rozpoczęła się w 2013 roku od projektu NB301.

To kolejny projekt Ulstein Design & Solutions AS wykonany w gdyńskiej stoczni. Olympic złożył zlecenie w Ulstein Verft na budowę dwóch jednostek CSOV w 2022 roku. Firma należąca do Grupy Ulstein, Ulstein Power & Control otrzymała zlecenie na dostawę układu zasilania i automatyki. Statek będzie miał napęd elektryczny, więc niezbędne było opracowanie zasilania akumulatorowego, które zapewni niezawodność w trudnych warunkach pływania na akwenach Morza Północnego. 

Statek Construction Service Operation Vessel został wykonany w dokach Gdyni w 2024 r. i przekazany w lipcu tego roku do stoczni norweskiej. Jest to innowacyjny statek do pracy na Morzu Północnym opracowany we współpracy z operatorem Olympic i firmami działającymi w ramach Grupy Ulstein. W ten sposób CRIST zapewnił polski wkład w „norweski content” produkcji stoczniowej dla farm wiatrowych. Kadłub pierwszej jednostki dla Olympic budowany był w halach i montowane w doku w stoczni CRIST SA od 2023 r. 

CSOV Olympic Boreas to statek, w którym zaprojektowano oryginalne kształty kadłuba. Opiera się na technologii Ulstein Twin X-Stern. Statek do obsługi farm wiatrowych ma specjalnie zaokrąglone linie kadłuba. W konstrukcji wyeliminowano płytę pawęży. Pływanie i pracę statku na morzu stabilizuje się dzięki temu w trudnych warunkach meteorologicznych. Konstrukcja i wyposażenie pozwalają na dynamiczne reagowanie na fale morskie i przechyły. Chodzi nie tylko o komfort załogi i monterów farma wiatrowych pracujących na statku. Zwiększono również istotnie bezpieczeństwo pracy w warunkach falowania i dużych naporów wiatru poprzez zmniejszenie sił uderzenia fal i szkwałów. 

Zintegrowany system zasilania elektrycznych silników napędowych i automatyka pozwalają na optymalne wykorzystanie zestawu akumulatorów. Prądnice o zmiennej prędkości pozwalają na optymalizowanie produkcji energii, co z kolei zapewnia maksymalizację efektywności energetycznej pływania CSOV, zwiększenie jego zdolności manewrowych w czasie wykonywania operacji montażu farm wiatrowych na północnych akwenach Atlantyku. Silniki prądnic mogą również spalać paliwo metanolowe o niskiej emisji. W przypadku koniczności zwiększenia zasięgu lub czasu pływania możliwe jest dołączenie dodatkowych baterii akumulatorów. Przewidziano bowiem miejsce na dodatkową pojemność akumulatora.
1 października w stoczni CRIST w Gdyni odbyła się uroczysta ceremonia cięcia stali pod kolejny statek CSOV (Construction Service Operation Vessel) do obsługi morskich farm wiatrowych. Podobnie jak wcześniej opisany, projekt jednostki NB323 został opracowany przez Ulstein Design & Solutions AS. W uroczystości cięcia blach na kadłub uczestniczyli przedstawiciele stoczni CRIST, Ulstein Verft oraz JP Morgan Asset Management. Ten statek, jak wcześniej wybudowany, powstanie na bazie TWIN X-STERN. To kadłub zapewniający wysoką wydajność operacyjną i ekologiczne wykorzystanie napędu w działaniach morskich.

CSOV projektu NB323 to statek o długości 89,6 m. Będzie posiadał hybrydowy układ napędowy zasilany akumulatorami. Silniki będą gotowe na spalanie ekologicznego paliwa metanolowego. Na statku będzie 111 kabin, mogących pomieścić 132 osoby. Statek będzie wyposażony w zaawansowany system transferowy W2W (walk to work). To układ stabilizujący pracę kadłuba na fali z kompensacją ruchu. Umożliwia bezpieczne i komfortowe przemieszczanie się pracowników z kabin i mes do miejsc pracy na pokładzie.

Smok i kablowiec z Gdyni na wielkie wody
Na początku sierpnia 2024 r. zarząd CRIST podpisał umowę ze spółką Maersk Supply Service Canada Ltd. na zaprojektowanie i budowę jednostki serwisowej do działania na kanadyjskich polach naftowych offshore. Statek o 109,7 m długości i 22 m szerokości będzie wykorzystywany do wsparcia działań operacyjnych platform wiertniczych na złożu naftowym White Rose u wybrzeży Nowej Fundlandii i Labradoru. Operatorem platform i użytkownikiem odwiertów jest spółka Cenovus Energy.

Kontrakt przewiduje, że stocznia CRIST zbuduje statek OSV (offshore support vessel) dla odbiorcy do 2027 r. Jednostka powinna zostać przekazana armatorowi w pierwszym kwartale 2027 r. W kontrakcie projekt nazwano Project Sea Dragon. Statek będzie wykorzystywany do wielu zadań. Przestrzeń z kabinami pozwoli na transport załóg na platformy. Pomieści on 164 osoby łącznie (zarówno załogę, jak i personel pracujący na platformie). 

Sea Dragon będzie wyposażony w technologię dynamicznego pozycjonowania 3 klasy i zaawansowane systemy nawigacyjne. Wyposażenie nawigacyjne jednostki i systemy sterowania silnikami zwiększą wydajność operacyjną i pracę statku przy możliwie najniższym śladzie węglowym. Na statku serwisowym będą dwa zestawy akumulatorów o pojemności 1 MWh każdy. Baterie wraz z silnikami elektrycznymi pozwolą na oszczędność paliwa sięgającą do 35% – jak zapowiada firm projektowa.
Zamontowane urządzenia holownicze pozwolą na wsparcie przy operacjach wiertniczych, awaryjne holowanie, a nawet ochronę platformy wiertniczej przed napływającymi górami lodowymi. Statek wykonany będzie na bazie projektu konstrukcyjnego MMC 995L SBC, który wykonany został przez inżynierów MMC Ship Design & Marine Consulting. Biuro konstrukcyjne zapewni również dokumentację techniczno-klasyfikacyjną. MMC Ship Design & Marine Consulting z siedzibą w Gdyni, to biuro projektowe z portfelem projektów innowacyjnych jednostek pływających dla offshore i innych branż, w tym marynarki wojennej.

We wrześniu br. w stoczni CRIST SA odbyła się uroczystość związana z rozpoczęciem budowy kablowca dla Nexans. W suchym doku odbyła się ceremonia położenia wielkiego bloku (grand block ceremony) kablowca Nexans Electra. W uroczystości wzięli udział przedstawiciele CRIST, z jej współwłaścicielem Krzysztofem Kulczyckim. Była również reprezentacja stoczni Ulstein Verft oraz zamawiającego, francuskiej firmy Nexans. 

Projekt NB317 to drugi statek tego typu, który zbudowany zostanie w CTIST. Wcześniej w halach i dokach stoczni gdyńskiej zbudowano kadłub Nexans Aurora. W stoczni Ulstein statek wyposażono w niezbędne urządzenia i przekazano w 2021 roku. Nowy statek będzie miał długość 149,9 m i szerokość 31 m. Pomieszczenia pozwolą na zakwaterowanie 90 osób – monterów i załogi.

„Ważne jest, aby wszyscy wiedzieli, że jesteśmy tutaj również po to, by budować kluczowe aktywa dla transformacji energetycznej. Ten statek będzie dla nas istotny, aby pomóc w zrównoważonym rozwoju i transformacji w kierunku odnawialnych źródeł energii – mówił Sten Evjeberg Hansen, Project Portfolio Director w Nexans w czasie grand block ceremony (cyt. za GospodarkaMorska.pl).

Kablowiec został zaprojektowany przez inżynierów Skipsteknisk. Jednostka będzie wykorzystywana do transportu i układania kabli podmorskich. Będzie również służyła do podejmowania kabli z dna morskiego i przeprowadzania napraw kabli uszkodzonych. Wyposażenie pozwoli na układanie do czterech kabli jednocześnie. 

Urządzenia stabilizujące i nawigacyjne pozwolą na to, by załoga mogła skutecznie działać nawet w trudnych warunkach meteorologicznych. Układ manewrowy pozwoli na działanie statku z dużą zwrotnością w czasie układania kabli i ustawianie się na pozycji. To zapewni system dynamicznego pozycjonowania, dzięki któremu jednostka będzie mogła stać w miejscu na pozycji wyznaczonej przez nawigatora bez kotwiczenia. 

„Pierwsze operacje na tym statku będą przeprowadzane w niedługim czasie, wykorzystując najnowocześniejsze technologie w zakresie kładzenia czterech wiązek kabli pod wodą. Nigdy wcześniej tego nie robiliśmy, więc naprawdę jesteśmy w czołówce technologii i rozwoju wydajnych rozwiązań w zakresie instalacji podwodnego okablowania” – mówił Sten Evjeberg Hansen.

Nowy statek budowany dla Nexans będzie miał więcej wyposażenia do montowania kabli. Dodano tzw. drugą karuzelę (kosz kablowy). To zwiększy możliwości transportu większej ilości kabla morskiego. Bęben na pokładzie głównym pomieści do 10 tys. ton kabla. Obrotnica pod pokładem zapewni transport 3500 ton kabla. Na statku będzie również bęben na kabel światłowodowy o nośności 450 ton. 

„Terminowa dostawa Nexans Electra jest dla nas priorytetem i aby to zrealizować, osiągnięcie zaplanowanych kamieni milowych. Działanie na czas jest kluczowe dla tego projektu. Tak było przez cały czas od fazy poprzedzającej zawarcie umowy, w oparciu o silną współpracę nawiązaną jeszcze podczas budowy Nexans Aurora. Dlatego z przyjemnością widzimy tu dziś wszystkie efekty tych prac” – powiedział Knut Barstad, zastępca dyrektora zarządzającego w Ulstein Verft (cyt. za GospodarkaMorska.pl).

Uroczystość grand block ceremony polega na położeniu tabliczki z opisem wydarzenia pod blokiem kadłuba przyszłego statku. Na tabliczce z napisem „GRAND BLOCK CEREMONY NB 317 GRAND ELECTRA” wciśnięto trzy monety: polską złotówkę, euro oraz norweską koronę. Tabliczka z datą „10 SEPTEMBER 2024” umieszczona została pod kadłubem. Monety symbolizują Polskę, Francję i Norwegię, trzy państwa zaangażowane w realizację kontraktu. Monety te zostały przyciśnięte do tabliczki poprzez opuszczenie na nie bloku przyszłego statku, przypieczętowując ceremonię. Następnie osoby reprezentujące firmy zaangażowane w budowę kablowca otrzymały tablice pamiątkowe.
„Chciałbym podziękować wszystkim stronom za ich wkład w projekt, zarówno pod względem wiedzy, jak i doświadczenia. Wykorzystajmy ten impet, aby pozostać skoncentrowanymi na dobrej drodze i upewnić się, że dostarczymy ten statek” – powiedział Knut Barstad. 

Budowa statku rozpoczęła się 29 stycznia 2024 roku. W końcu stycznia odbyło się cięcie blach, a 3 miesiące później miało miejsce położenie stępki. Zbudowany w gdyńskiej stoczni kadłub zostanie częściowo wyposażony w podstawowe urządzenia. Kablowiec zostanie doposażony finalnie w stoczni Ulstein w Norwegii. Tam nastąpi przekazanie statku armatorowi. 

Statki na „nogach” i megabloki z CRIST
„Stocznia CRIST ma w swoim portfelu całą paletę innowacyjnych jednostek. Na początku był Innovation – statek instalacyjny do budowy morskich farm wiatrowych i jego następca VIdar, a potem jack-up barge B392 – wymienia prezes Ireneusz Ćwirko. Po nich stocznia realizował kolejne innowacyjne jednostkowe projekty. Oryginalną konstrukcją była samopodnośna barka Zourite (ośmiornica). Miała ona 8 nóg, stąd nazwa” – przypomniał niedawno w rozmowie ze mną Krzysztof Kulczycki. 

Jednostkę wykorzystano na wyspie La Reunion do budowy drogi nad brzegiem morza. Był to praktycznie wiadukt morski, bo droga przebiega na wbitych w dno morza palach. Samopodnośna barka Zourite to unikalny w skali światowej obiekt wykonany w stoczni. To jedyna tego typu konstrukcja na świecie. Barka została przekazana operatorowi w marcu 2016 r. 
Kolejną innowacyjną konstrukcją był dok Marco Polo o długości 56,4 m, szerokości 49,3 m oraz wysokości 25,5 m. Stocznia CRIST rozwinęła projekt koncepcyjny armatora i wykonała jednostkę przeznaczoną do budowy kesonów, na których zbudowano dodatkowe terytorium w Księstwie Monako. Monako położone jest na francuskim wybrzeżu Morza Liguryjskiego na wschód od Nicei, w pobliżu granicy z Włochami. Operatorem doku Marco Polo jest francuska firma Bouygues Travaux Publics zajmująca się budowami hydrotechnicznymi. Budowa nowej dzielnicy Księstwa Monako polegała na ulokowaniu na nowej powierzchni luksusowych apartamentów i terenów rekreacyjnych. Osiedle jest atrakcją turystyczną. 
CRIST na swoim koncie ma kilka megabloków statku pasażerskiego budowanego dla francuskiego odbiorcy. To już kolejny kompletnie wyposażony blok statku pasażerskiego. Podobne bloki wykonywane są również dla Mayer Werft. Trzy lata temu w Paryżu miało miejsce kolejne uroczyste wręczenie statuetek oraz dyplomów dla najlepszych polskich eksporterów do Francji. CRIST był co roku wyróżniany jako wiodący partner francuskiego sektora stoczniowego.

Stocznia CRIST to jedyny polski tak duży kooperant francuskiego przemysłu stoczniowego i jeden z trzech największych eksporterów do Francji. Wcześniej do stoczni Chantiers de l’Atlantique CRIST budował w Gdyni duże bloki o masie 9,5 tys. t i wymiarach 142 ˣ 43 m. W ubiegłym roku zakończono kolejny megablok. To kompletny element kadłuba statku pasażerskiego o stoczniowej nazwie X-34. W stoczni Chantiers de l’Atlantique zostaną do niego dołączone pokłady pasażerskie. Megablok X-34 to ósmy projekt wykonany w ramach współpracy z jedną z największych grup stoczni na świecie, w której budowane są statki i okręty. 

„Megabloki budowane przez CRIST mają pełne wyposażenie kadłuba w urządzenia oraz instalacje: rurociągowe, wentylacyjne, elektryczne oraz izolacyjne. Całkowicie wyposażone w urządzenia oraz instalacje zostały również pomieszczenia usługowe, w tym pralni. Wykonano także pełen zakres prac malarskich” – wyjaśnia prezes Ćwirko.
Kadłub X-34 wykonany w stoczni to konstrukcja o całkowitej długości ponad 133 m i masie około 8 tys. ton. Wodowanie jednostki i wyprowadzenie z doku odbyło się na początku września. Do stoczni francuskiej blok zostanie doholowany do końca września br. 

Z nabrzeża w Gdańsku do doku w Gdyni
Polscy inżynierowie Ireneusz Ćwirko i Krzysztof Kulczycki musieli przez 34 lata działalności pokonać wiele raf i przetrwać wiele sztormów, które pokonały państwowy przemysł stoczniowy. Natomiast firmę prywatną, jaką jest stocznia CRIST, wzmocniły i sprawiły, że firma z Gdańska „przepłynęła” do Gdyni, a następnie wypłynęła na szerokie oceany innowacji i współpracy z najbardziej wymagającymi klientami. Przypomnijmy, że dzisiejsi ojcowie stoczni rozpoczynali działalność od budowy statków rybackich na wynajętych nabrzeżach. 

„Budowaliśmy w Gdańsku, w krzakach” – jak żartuje Ireneusz Ćwirko. „Produkowaliśmy na Nabrzeżu Bytomskim w Porcie Gdańskim (Zakład nr 2). Budowaliśmy statek na nabrzeżu częściowo zasłoniętym krzakami. Więc w całej okazałości kadłub można było zobaczyć, gdy przesunęliśmy go na ponton”. 

„W zakładzie w Gdańsku zbudowaliśmy pierwszy blok dla statku pasażerskiego dla stoczni Mayer Werft. To była wówczas największa jednostka zbudowana w Gdańsku. Dzisiaj największym naszym klientem jest Chantiers de L’Atlantique. To stocznia budująca duże i innowacyjne cruisery. Dla tych i innych stoczni wykonujemy bloki pod klucz – opowiada Ireneusz Ćwirko.

Partner francuski jest niezwykle wymagający, bo stawia na statki z innowacyjnymi rozwiązaniami i napędami. Ponad rok temu francuska Grupa Chantiers de l’Atlantique poinformowała, że dostarczyła pierwszy statek wycieczkowy z silnikami zasilanymi gazem z układu LNG. Odbiorcą MSC World Europa był szwajcarski z włoskimi korzeniami operator wycieczkowców MSC Cruises.

W Stoczni CRIST powstał m.in. statek pasażerski MSC Euribia (2 419 kabin dla 6 327 pasażerów, 183 500 DWT), 331-metrowy statek, który jest największym na świecie statkiem wycieczkowym napędzanym gazem i jednym z pierwszych, w których zastosowano technologię ogniw paliwowych. „Dziewiczy rejs z Saint-Nazaire do Kopenhagi pozwolił zaoszczędzić 43 t paliwa i umożliwił statkowi działanie o 11% lepsze niż u cyfrowego bliźniaka statku, czyli lądowego wirtualnego statku, który symulował optymalne zużycie paliwa i odzwierciedlał wykorzystanie paliwa w rejsie w warunkach optymalnych” – informował armator.

MSC Euribia jest napędzany pięcioma czternastocylindrowymi, dwupaliwowymi silnikami Wartsila 46DF, wyposażonymi w reduktory tlenków azotu i przystosowanymi do zasilania gazem z systemów LNG. Silniki zapewniają moc wyjściową w zakresie od 6,2 MW do 18,3 MW przy 600 obr./min. Statek jest wyposażony w dwa systemy magazynowania i zasilania paliwem Wartsila LNGPac, siedem sterów strumieniowych Wartsila i dwie śruby napędowe Wartsila o stałym skoku. Statek może pływać z maksymalną prędkością 22,3 węzłów. 

Zastosowany na statku system redukcji katalitycznej pozwala statkowi spełnić standardy IMO Tier niezależnie od wykorzystywanego paliwa. Statek posiada też system zarządzania podwodnym hałasem, który minimalizuje wpływ wibracji na ekosystem podwodny nawet w czasie pływania cała naprzód.

Droga CRIST od tradycyjnych jednostek do promów zeroemisyjnych trwała kilkanaście lat, bowiem w pierwszych latach swojej działalności, na wynajętych terenach sfinalizowano nawet budowę kadłuba kontenerowca. Budowano tu także statki rybackie. Przeniesienie się do Gdyni zwiększyło potencjał produkcyjny i wprowadziło nową jakość w ofercie rynkowej. Dziś stocznia produkuje statki w jednym z największych doków na Bałtyku, na terenach dawnej Stoczni Gdynia. 
Potencjał innowacyjny stoczni docenili norwescy i chorwaccy partnerzy projektu ZEV Innovation – hubu produkcji statków zeroemisyjnych. Na spotkaniu w CRSIT mogli oni zapoznać się z portfelem wykonanych projektów i zamówień CRISTa. W stoczni zbudowano kolejne elektryczne promy. Wszystkie pływają w Finlandii. Pierwszy sprawdził się na trasie między portami Nauvo i Parainen między wyspami Archipelagu Turku. Tu pływa prom elektryczny Electra zbudowany w gdyńskiej stoczni CRIST na zamówienie FinFerries. To pierwszy elektryczny prom w Finlandii. 

Prom o długości 90 m i szerokości 16 m na pokład zabiera 375 osób oraz 90 samochodów osobowych. Napędzany jest dwoma silnikami o 900 kW, wykorzystując zasilanie z baterii o mocy blisko 1 MWh. Oświetlenie i dodatkowe wyposażenie zasilane jest z baterii słonecznych. W przypadku sytuacji awaryjnych (zalodzenie, silne wiatry) kapitan statku może użyć silników wysokoprężnych. 

CRIST ma więc unikalne doświadczenie by koordynować działalność hubu produkcji statków zeroemisyjnych. Hub powołano w końcu października 2021 r. „Zadaniem Baltic ZEV HUB jest pozycjonowanie polskiej produkcji statków zeroemisyjnych na rynku międzynarodowym” – informował przedstawiciel Stoczni CRIST, który na przykładzie produkcji promu hybrydowego pokazał integrację kooperantów i procesów. 

Jest to modelowy przykład działania hubu projektowego, w wyniku którego powstaje innowacyjny produkt o wysokim wkładzie polskiej myśli technicznej. Pokreślmy, produkt nagradzany przez międzynarodowych ekspertów z branży stoczniowej. 

Powstanie tego hubu wpisuje się w projekt ZEVInnovation, który realizowany był z Grantu Norweskiego, jak i w projekt GALATEA wykonywany w ramach programu Horyzont 2020. Oba projekty były koordynowane przez Bałtycki Klaster Morski i Kosmiczny, ale stocznia CRIST jest istotnym uczestnikiem tych projektów, wnosząc potencjał wiedzy technologicznej i organizacyjnej. 

CRIST wybrano więc nieprzypadkowo na miejsce konferencji, w czasie której poinformowano o uruchomieniu hubów przez klaster BSSC. CRIST należy bowiem do klubu stoczni wprowadzających na rynek morski takie innowacyjne statki, jak jednostki hybrydowe, statki dla wind offshore czy jednostki do prowadzenia prac budowlanych w rejonach przybrzeżnych. Należy również podkreślić, że w gdyńskich dokach powstają unikalne statki do obsługi farm rybnych. Ale to nie wszystko. 

Potencjał w ludziach i dokach 
Stocznia posiada potencjał pozwalający na przerób stali na poziomie do 30 tysięcy ton stali rocznie. Zasoby produkcyjne aktywnie wykorzystują każdy metr kwadratowy z 28 ha stoczni (w tym cztery hale produkcyjne). To w nich odbywa się przetwarzanie blach i profili, które stają się elementami statków i konstrukcji hydrotechnicznych opuszczających CRIST. Wyróżnia się kompletna linia do produkcji rur wielkogabarytowych o wydajności od 15 tys. do 20 tys. ton. Takie rury są między innymi wykorzystywane do budowy morskich elektrowni wiatrowych. 

O unikalnej pozycji CRIST na rynku decyduje jednak największy w regionie suchy dok o długości prawie 370 m długości i 70 m szerokości, w którym montuje się lub remontuje jednostki. Dok może być podzielony na mniejsze części. Dlatego można w nim budować oddzielne sekcje, statki i bloki. Dok obsługuje widoczna z Trasy Kwiatkowskiego suwnica bramowa. Jest to największa i najwyższa konstrukcja w stoczniach działających w regionie Bałtyku. Suwnica ma 153 m rozpiętości i waży 3650 t. Może ona udźwignąć 1000 t, czyli niemałą całą jednostkę lub dużą część większego statku. Na wysokości 110 m nad ziemią, z odległości kilku kilometrów wyraźnie widać napis CRIST SA. 100 m nad ziemią znajduje się stanowisko jej operatora. Właśnie takie wyposażenie zakładu pozwala na produkcję tak dużych konstrukcji dla odbiorcy z Francji i unikalnych jack-upów dla firm obsługujących budowy farm wiatrowych. Ale to nie wszystko. 

Żeby utrzymać się na rynku, trzeba mieć odwagę w podejmowaniu produkcji statków innowacyjnych. Kilka lat temu CRIST wszedł do elitarnego klubu budowy jednostek innowacyjnych i statków zeroemisyjnych. Stocznia skoncentrowała się na budownictwie statków, konstrukcji morskich oraz hydrotechnicznych. To tutaj powstały innowacyjne rozwiązania dla firm budujących morskie farmy wiatrowe. Należą do nich między innymi Heavy Lift Jack-Up Vessel Innovation oraz statek Jack-up Barge Thor, a także statek do budowy i obsługi rynku offshore – morskich farm wiatrowych Vidar, wykorzystany m.in. do montowania turbin wiatrowych na Morzu Północnym. Innovation (o długości 147,5 m, nośności 8 tys. t) został wyposażony w dźwig umożliwiający podnoszenie konstrukcji do 1,5 tys. t, siłownie o mocy 29 tys. kW oraz cztery 90-metrowe nogi sterowane elektrycznym systemem podnoszenia i opuszczania.

„Unikalną konstrukcją dla rynku offshore są jednostki do obsługi i serwisowania farm wiatrowych na morzu. Aby umożliwić pracę jednostki przy wysokiej fali ten niespełna 90-metrowy statek ma bardzo wysoki zabudowany dziób (typu X-Bow) oraz specjalny kształt rufy X-stern” – wyjaśnia prezes Ćwirko.

Dzięki takiej konstrukcji statek może pracować w trudnych warunkach hydrometeorologicznych. Ich dzielność morska wynika również z tego, że jednostki napędzane są za pomocą dwóch pędników azymutalnych na rufie oraz dwóch na dziobie. 
Wind oraz Oil & Gas Offshore stał się rynkiem, na którym CRIST ma już solidna pozycję. A to procentuje kolejnymi kontraktami. CRIST Offshore pozyskała niedawno kolejne kontrakty.

„Pierwszy z nich obejmuje produkcję komponentów topside na polu wydobycia ropy i gazu Yggdrasil na Morzu Północnym. CRIST Offshore będzie realizował instalację różnych modułów – mówi prezes Stoczni CRIST. 
Wartość kontraktu opiewa na około 20 mln EUR. Zleceniodawcą jest Aker BP. To znany norweski operator w biznesie energetycznym. CRIST offshore odpowiedzialny jest za produkcję konstrukcji o różnych masach, od 250 do 400 ton. Elementy będą posiadały konstrukcje wsporcze do rurociągów oraz pasywne zabezpieczenie przeciwpożarowe. Porozumienie podpisano w czerwcu br. Produkcja rozpocznie się w październiku. 

OSS-y i FWD wypływają w szeroki świat
CRIST Offshore ma na koncie kontrakt na instalację dla przemysłu dla Chantiers de l’Atlantique. W ramach umowy CRIST Offshore wykonał dla stoczni francuskiej konstrukcję typu grillage. To platforma pozwalająca na transport oraz instalację trafostacji morskiej OSS (Offshore Supply Substation). Budowa OSS-ów stała się elementem strategii marketingowej firmy. Popyt na tego typu rozwiązania będzie rósł odpowiednio do dynamiki rozwoju rynku offshore. 
To jeden z dwóch istotnych kontraktów dla rynku offshore z obszaru morskiej energetyki wiatrowej. Jeden z kontraktów, o wartości 90 mln zł, został zawarty z Aker BP. To norweska firmy działająca w sektorze energii odnawialnej. CRIST w łączony został norweski łańcuch produkcji komponentów topside na obszarze wydobycia ropy i gazu Yggdrasil na Morzu Północnym. CRIST Offshore będzie odpowiedzialny za konstrukcję modułów platformy Fusion A. W halach stoczniowych w Gdyni produkowane będą gabaryty o masach od 250 do 400 ton. Będą to konstrukcje częściowo wyposażone. Zamontowane będą urządzenia wsporcze do rurociągów oraz pasywne zabezpieczenie przeciwpożarowe. Elementy są dostarczane w 2024 r. 
Interesującym projektem na rynek krajów z deficytem wody słodkiej jest unikalna konstrukcja wykorzystująca siłę wiatru i potencjał energetyczny słońca. Przed dwoma laty CRIST został zaproszony do produkcji unikalnego układu Floating WINDdesal (FWD). Liderem przedsięwzięcia jest SYNLIFT Industrial Products (SIP). CRIST znalazł się w dobrym towarzystwie, bowiem zadanie realizują również Thyssenkrupp Industrial Solutions, Prysmian Group, Boll & Kirch Filterbau, AEROVIDE, EMS Maritime Offshore. Ze strony polskiej w projekt włączone zostało biuro StoGda Ship Design & Engineering. 

W fazie przygotowawczej projektu CRIST uczestniczył w procesie FEED (Front End Engineering Design) wspólnie z biurem projektowym StoGda. Dziś ma już za sobą analizę projektu koncepcyjnego i „feasibility study”. 
„Stocznia CRIST jako jedyna z pierwszych w Europie weszła na rynek ze statkami jack-up i serwisowymi dla farm wiatrowych i zbudowała dotąd niezawodne innowacyjne statki do budowy i serwisowania morskich farm wiatrowych” – podkreśla prezes Ireneusz Ćwirko. Przekazała m.in. częściowo wyposażoną jednostkę o numerze NB 315 typu Offshore Service Vessel, która powstała na zamówienie stoczni Ulstein Verft AS i będzie wykorzystywana do budowy morskiej farmy wiatrowej, montażu oraz prac konserwacyjnych. W 2021 r. ze stoczni CRIST wypłynęła jednostka Nexans Aurora do układania kabli. To statek przygotowany do pracy w trudnych warunkach pogodowych na całym świecie. Jego pierwszym zadaniem będzie instalacja kabli na morskiej farmie wiatrowej Seagreen. Wcześniej budowano w CRIST duże bębny do układania kabli. Warto również podkreślić, że w dokach CRSIT zbudowana zostanie część dziobowa kadłuba dla okrętu budowanego w Stoczni Wojennej w ramach programu Miecznik. 

Potencjał polskiego przemysłu okrętowego wciąż nie jest jednak w pełni wykorzystywany, na co zwrócił uwagę Krzysztof Kulczycki w czasie rejsu GospdarkaMorska.pl.

„Kulczycki wyraził rozczarowanie, że żaden z polskich inwestorów nie podjął z nimi współpracy w zakresie budowy jack-upów. Zwrócił uwagę na fakt, że Orlen, zamiast inwestować w polski przemysł stoczniowy, podpisał umowę z duńską firmą Cadelar, która zamówiła jednostki w Chinach” – informuje GospdarkaMorska.pl. Jego zdaniem to właśnie obnaża problem marginalizowania polskich stoczni w kontekście międzynarodowych kontraktów. 
CRIST ciągle staje przed kolejnymi wyzwaniami i pokonuje kolejne progi na ścieżce innowacji w przemysłach morskich. Nie ograniczając się do produkcji standardowych statków, CRIST wciąż przeciera szlak nowych projektów i wchodzi odważnie w kolejne nisze rynkowe. 

Marek Grzybowski

Fot. Karina Przeperska