CRIST
30 lat całej naprzód – rozmowa z Ireneuszem Ćwirko i Krzysztofem Kulczyckim, założycielami i prezesami stoczni CRIST
Polscy inżynierowie Ireneusz Ćwirko i Krzysztof Kulczycki zainicjowali powstanie stoczni ponad 30 lat temu. Swoją działalność rozpoczęli od budowy statków rybackich. W pierwszych latach swojej działalności stocznia miała na swoim koncie między innymi budowę kadłuba kontenerowca. Przeniesienie działalności do Gdyni zwiększyło potencjał produkcyjny i wprowadziło nową jakość w ofercie rynkowej. Dziś firma CRIST produkuje w Gdyni na terenach dawnej Stoczni Gdynia. Stocznia ma potencjał umożliwiający przerób stali na poziomie 50 tys. ton stali rocznie. Zasoby produkcyjne aktywnie wykorzystują każdy metr kwadratowy z 28 hektarów stoczni (w tym cztery hale produkcyjne). To tu przetwarza się blachy i profile, które stają się elementami statków i konstrukcji hydrotechnicznych opuszczających CRIST. W ofercie stoczni wyróżnia się kompletna linia do produkcji rur wielkogabarytowych o wydajności od 15 tysięcy do 20 tysięcy ton. Takie rury są wykorzystywane między innymi do budowy morskich elektrowni wiatrowych.
O unikalnej pozycji stoczni CRIST na rynku decyduje największy w regionie suchy dok o długości prawie 400 m i szerokości 70 m, w którym montuje się lub remontuje jednostki. Dok obsługuje suwnica bramowa, widoczna z Trasy Kwiatkowskiego. Jest to największa i najwyższa konstrukcja w stoczniach działających w regionie Bałtyku. Suwnica ma 153 m rozpiętości i waży 3650 ton. Może ona udźwignąć 1000 ton, czyli całą niemałą jednostkę lub dużą część większego statku. Na wysokości 110 m nad ziemią z odległości kilku kilometrów wyraźnie widać napis CRIST SA. Stanowisko jej operatora usytuowano 100 m nad ziemią.
Prezesi Ireneusz Ćwirko, Krzysztof Kulczycki i wiceprzewodnicząca Rady Nadzorczej Stoczni CRIST Ewa Kruchelska podczas uroczystości jubileuszowych.
Kilka dni temu podpisano kontrakt na kolejny statek elektryczny dla odbiorcy z Finlandii. Za nami cięcie stali na jednostkę, która znajduje się już produkcji. Ubiegły rok Stocznia CRIST zakończyła z dobrymi wynikami dzięki realizacji unikalnych produktów dla transportu morskiego i rybołówstwa, natomiast w 2020 rok weszła z interesującym portfelem zamówień na innowacyjne statki. Z powodu pandemii rozmowa z Panami Ireneuszem Ćwirko i Krzysztofem Kulczyckim, założycielami największej obecnie stoczni produkcyjnej w Polsce, odbywa się za pośrednictwem łączy wirtualnych. Jednak CRIST mimo pandemii pracuje realnie i na pełnych obrotach.
Krzysztof Kulczycki: Faktycznie, w okresie wiosennym było zwolnienie, które spowodowane było lockdownem u naszych kontrahentów. Spowolnienie trwało od 6 do 8 tygodni, ponieważ nasi kontrahenci prosili o opóźnienie oddawania budowanych przez nas jednostek. W maju produkcja ruszyła normalnym tempem.
Gdy odwiedzałem CRIST w maju, nie widać było specjalnego spowolnienia – produkcja była prowadzona zarówno w dokach, jak i halach. Gospodarka rynkowa jest nieodłącznie związana z wystąpieniem kryzysu. Od chwili przeniesienia się do Gdyni, Stocznia CRIST nabrała wiatru w żagle. Wchodząc na nowe rynki, oferuje ona swoim zagranicznym kontrahentom unikalne, wręcz innowacyjne jednostki. Często są produkty jednostkowe. Należy podkreślić, że Stocznia po przeniesieniu swojej produkcji z Gdańska do Gdyni w pełni wykorzystała potencjał jej twórców i założycieli. Chciałbym jednak zacząć od początków firmy. Inżynierskie i organizacyjne szlify zdobywali Panowie w stoczni państwowej. Jaka była Panów droga do własnego biznesu?
Ireneusz Ćwirko: Na początku 1989 roku stanąłem do konkursu na dyrektora technicznego Stoczni Północnej. Nie byłem członkiem partii. Nie zostałem zaakceptowany i czułem się niekomfortowo. Był to czas zmian i wraz z kolegami postanowiliśmy podjąć wyzwanie. Ryzyko było jednak bardzo duże. Zaczynaliśmy od działalności w Stoczni Remontowej – wystartowaliśmy z grupą wypróbowanych kolegów z produkcji, pracowitych i solidnych. Do dzisiaj wielu z nich pracuje u nas.
Remontowa miała wówczas na rynku silną pozycję oraz duży i stabilny portfel zamówień. Start we własnym biznesie z taki partnerem powinien być łatwy.
Ireneusz Ćwirko: Początki były trudne. Podjęte kontrakty trzeba było realizować solidnie i terminowo, a produkcję trzeba było nadzorować całą dobę. Całym dniami spędzaliśmy z pracownikami w stoczni kosztem domu i rodziny. Wtedy właśnie pokazaliśmy kontrahentom zagranicznym, że naszą pracę cechuje wysoka jakość i terminowość, a nasi pracownicy są oddani zadaniom, które zlecili nam klienci. Takie podejście panuje w Stoczni CRIST do dzisiaj.
Biznes stoczniowy nie opiera się na przypadkowych kontaktach. Kontrahent, który raz się zawiedzie na wykonawcy, już nie wróci. Wszak statek musi zarabiać i operator oczekuje terminowego wprowadzenia do eksploatacji. Oczywiste jest też, że statek między remontami nie może się psuć. Jak procentuje solidne podejście do kontrahenta?
Ireneusz Ćwirko: Dziś armatorzy przychodzą do nas sami albo z polecenia innych armatorów. Co najważniejsze, nasze zaangażowanie docenili również nasi pracownicy, którzy zaczynali z nami działanie w gospodarce rynkowej. Zostali z nami i pracują do dzisiaj. Dzięki uznaniu kontrahentów i stabilności załogi jako jedyna stocznia mamy od kilku lat pełny portfel zamówień i utrzymujemy ciągłość produkcji.
Dzięki ciężkiej pracy i stabilnej podstawowej kadrze CRIST tworzy dziś w branży stoczniowej elitę stoczni w zakresie budowy innowacyjnych jednostek na rynek offshore, farm wiatrowych i rybnych, promów, statków pasażerskich i jednostek do budowy instalacji lądowych, konstrukcji i elementów dla statków pasażerskich. Macie Panowie doświadczenie ze Stoczni Północnej, w której seriami budowano jednostki na ówczesne czasy bardzo innowacyjne – kilka z nich do dziś pływa pod banderą Marynarki Wojennej RP i innych flotach. Czy taką wizja budowania statków seriami była Panów zamysłem w trakcie budowania stoczni i przenoszenia zakładu z Gdańska do Gdyni?
Krzysztof Kulczycki: Nigdy nie zakładaliśmy, że będziemy budować statki seriami. Obserwowaliśmy rynek i jego znajomość sprawiła, że wybraliśmy świadomie określoną drogę rozwoju firmy. Zajęło to trochę czasu, bo – jak powiedział kolega – najpierw podejmowaliśmy remonty, a potem powoli wchodziliśmy w nowe budowy. Najpierw przejmowaliśmy z rynku pojedyncze kontrakty i tradycyjne rozwiązanie, następnie zaczęliśmy włączać produkcję statków innowacyjnych. Od 2005 roku bazujemy na budowaniu jednostek innowacyjnych. Penetrujemy nisze rynkowe powstające na rynku jednostek całkiem nowych. Podejmujemy się nowych, dotąd nierealizowanych projektów, jednostek prototypowych.
Remonty i produkcja to dwa różne światy – zarówno jeśli chodzi o rynek, jak i organizację procesów dostaw, zespołów produkcyjnych, zarządzania projektami czy cyklami wykonania. Weszli Panowie na szlak dobrze znany, ale z okresu gospodarki nakazowej. Historia wykonanych przez CRIST nowych budów wygląda imponująco. Jak zaczynaliście w warunkach gospodarki rynkowej? Jakie były Wasze pierwsze jednostki?
Ireneusz Ćwirko: Pierwsze jednostki robione przez nas to seria statków dla stoczni Damen. Następnie po rozpoznaniu rynku holenderskiego wykonywaliśmy statki dla stoczni Maaskant. Były wśród nich statki do połowu małż. Dla tej stoczni zbudowaliśmy około 30 wyposażonych statków. W czasie, gdy prowadziliśmy produkcję na terenie Portu Gdańskiego, a potem na terenie Stoczni Gdańskiej, uruchomiliśmy pochylnię, budowaliśmy kontenerowce i statki rybackie.
Stocznię kojarzymy z dokami i pochylniami. Wodowanie statków z pochylni bocznej wygląda szczególnie widowiskowo. Gdzie dokładnie odbywała się ta produkcja i jak Panowie radziliście sobie bez doków i pochylni?
Produkowaliśmy na Nabrzeżu Bytomskim w Porcie Gdańskim (Zakład nr 2). Budowaliśmy statek na nabrzeżu, częściowo był on zasłonięty krzakami. Kadłub w całej okazałości można było zobaczyć, dopiero gdy przesunęliśmy go na ponton. W tym zakładzie zbudowaliśmy pierwszy blok dla statku pasażerskiego dla stoczni Meyer Werft. To była wówczas największa jednostka zbudowana w Gdańsku. Obecnie największym naszym klientem jest Chantiers de l’Atlantique. To stocznia budująca największe cruisery na świecie. Dla tych stoczni wykonujemy bloki pod klucz.
Pandemia koronawirusa wprowadziła duże zamieszanie na rynku turystyki morskiej. Statki pasażerskie stanęły na kotwicy i sezon 2020 faktycznie przepadł. Porty w Gdyni i Gdańsku odwiedziły pojedyncze cruisery. Czy ta sytuacja odbiła się na rynku budowy statków pasażerskich? Jak oceniacie Panowie ten sektor rynku?
Ireneusz Ćwirko: Z chwilą, gdy w Europie pojawiła się pandemia, obawialiśmy się, że pojawi się problem. Okazało się jednak, że armatorzy francuscy utrzymali zamówienia. A są to kontrakty, o których rozmawialiśmy w czasach prosperity, trzy–cztery lata temu. Pojawiły się przesunięcia w harmonogramach odbioru, ale dostosowujemy się do potrzeb klienta. Gorzej wygląda sytuacja w grupie Meyer Werft – tu zauważalne są większe przesunięcia w produkcji w Niemczech i Finlandii. Jest jednak zapowiedź, że w czerwcu przyszłego roku budowa będzie kontynuowana.
_________________________________________________
Innowacje. Stocznia skoncentrowała się na budownictwie statków, konstrukcji morskich oraz hydrotechnicznych. To tutaj powstały innowacyjne rozwiązania dla firm budujących morskie farmy wiatrowe. Należą do nich między innymi heavy lift jack-up vessel „Innovation” oraz statek jack-up barge „Thor”, a także statek do budowy i obsługi rynku offshore – morskich farm wiatrowych Vidar, wykorzystany m.in. do montowania turbin wiatrowych na Morzu Północnym. „Innovation”, o długości 147,5 m i nośności 8000 ton, został wyposażony w dźwig umożliwiający podnoszenie konstrukcji do 1500 ton, siłownie o mocy 29 000 kW oraz cztery 95-metrowe nogi sterowane elektrycznym systemem podnoszenia i opuszczania.
W 2005 roku w Gdańsku wyprodukowano gigantyczne śluzy dla położonego nad Wezerą portu Bremerhaven. Unikalną budową dla rynku offshore były dwie jednostki do obsługi i serwisowania farm wiatrowych na morzu. Aby umożliwić pracę jednostki przy wysokiej fali, ten niespełna 90-metrowy statek ma bardzo wysoki zabudowany dziób (typu X-Bow) oraz specjalny kształt rufy X-Stern. Dzięki takiej konstrukcji statek może pracować w trudnych warunkach hydrometeorologicznych. Ich dzielność morska wynika również z tego, że jednostki napędzane są za pomocą dwóch pędników rufowych, dwóch sterów strumieniowych oraz pędnika azymutalnego.
_________________________________________________
Co statek, to unikat. Czy specjalizacja, stawianie na innowacje, produkcja jednostek nietypowych nie uwiera? Takie wyzwania to wynik oczekiwań rynku czy chęć zmierzenia się z ciekawymi projektami?
Krzysztof Kulczycki: Żeby utrzymać się na rynku, trzeba mieć odwagę w podejmowaniu produkcji statków innowacyjnych. Możemy je produkować, bo mamy kompetentny i jednocześnie młody zespół inżynierów. Średni wiek naszych menedżerów projektów to poniżej 40 lat.
Finowie, Islandczycy, Norwegowie, Duńczycy, Niemcy, Francuzi, Holendrzy; kontrahenci komercyjni, administracja rządowa i lokalna – jak współpracuje się z tak różnymi partnerami?
Ireneusz Ćwirko: Najtrudniejsza we współpracy jest administracja, szczególnie w Polsce. Dla Polski nie udało się nam zrealizować większego kontraktu. Ze strony krajów skandynawskich zamówienia są często rządowe. Promy elektryczne dla Finferries czy ro-pax dla odbiorcy z Islandii były wykonywane na zamówienie administracji dróg tych krajów. To partnerzy elastyczni i otwarci na współpracę. Na przykład, gdy budowaliśmy prom z napędem hybrydowym, przekonaliśmy odbiorcę, by zwiększyć zasób baterii i dzięki temu rozwiązaniu zmniejszyć zużycie paliwa. W ten sposób przyczyniliśmy się do budowy statku bardziej ekologicznego, niż zakładali to projektant i zamawiający urząd.
Kolejny interesujący temat to statki dla polskich operatorów promowych. W Gdyni jest przestrzeń, gdzie takie promy powstawały i jeszcze pływają. Polscy armatorzy potrzebują promów – powinni już dawno zacząć wymieniać flotę, a ratują się jednostkami z rynku wtórnego. Popyt polskiego rynku to co najmniej 9 promów. To firmy państwowe, więc polskiemu rządowi i polskiej administracji powinno zależeć na odnowieniu floty i rozwinięciu działalności pod polską banderą. Kadry, która budowała promy w Gdyni, już nie ma. CRIST ma jednak dok, w którym przed laty budowano promy, oraz stoczniowców, którzy posiadają doświadczenie w produkcji statków. Jak to jest z budową promów w Polsce?
Ireneusz Ćwirko: Proponowaliśmy rządowi projekt inwestycyjny na budową 4 ro-paxów. Powiedzieliśmy, gdzie można uzyskać dokumentację, i zadeklarowaliśmy wykonanie dokumentacji wykonawczej. Planowaliśmy oddanie pierwszego statku w 2024 r., a kolejnych co 6 miesięcy. Propozycja nie została jednak podjęta. Na naszą ofertę nie dostaliśmy odpowiedzi z byłego już Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.
Ochrona środowiska jest teraz na topie – i nie jest to moda! W krajach skandynawskich programy wprowadzenia transportu zeroemisyjnego są realizowane na wszystkich polach – w transporcie lotniczym, lądowym i morskim. Statki zeroemisyjne czy statki z napędem elektrycznym to już konkretny rynek. Mówi się nawet o napędzie wodorowym. Czy to perspektywa dla stoczni produkcyjnej?
Ireneusz Ćwirko: Realizujemy teraz dwa projekty – w jednym odbyło się już cięcie stali. Kontrakt na kolejny statek z napędem elektrycznym podpisaliśmy kilka dni temu. Rozmawiamy już także z nowymi inwestorami o statkach z napędem wodorowym. Polityka ochrony środowiska wymusza działania na rzecz wprowadzania statków, które będą zmniejszały zanieczyszczenie. I jesteśmy przygotowani do realizacji takich zamówień od projektu do kompletnego statku.
Krzysztof Kulczycki: Jeśli mówimy o statku zeroemisyjnym, to trzeba wziąć pod uwagę, że przy produkcji i recyklingu baterii oraz produkcji wodoru również mamy do czynienia z emisją szkodliwych substancji. Dlatego poszukujemy partnerów, którzy zaproponują produkcję wodoru, którego wytwarzanie będzie odbywało się tak, by proces był przyjazny dla środowiska. Jesteśmy w niewielkiej grupie europejskich firm, która pracuje już nad produkcją wodoru, gdzie będziemy mieli do czynienia ze śladową emisją szkodliwych substancji do otoczenia. Współpracujemy również z wiodącymi firmami w obszarze inżynierii chemiczno-mechanicznej.
Ireneusz Ćwirko: Należy podkreślić, że prototyp urządzenia powstanie tutaj, w Europie. Partnerzy z Polski, w tym CRIST, odgrywają w tym projekcie istotną rolę, bo będą wykonawcami tego unikalnego projektu.
Pracodawcy na Pomorzu narzekają na brak wykwalifikowanych kadr. Przemysł stoczniowy w Europie, w tym w Polsce, się kurczy. Narzekamy, że wykwalifikowani pracownicy uciekają do Niemiec, Norwegii czy Holandii. Skąd w takim razie kadra menedżerska w Stoczni CRIST?
Ireneusz Ćwirko: To ludzie wychowani w naszej stoczni.
Krzysztof Kulczycki: W pionie dyrektorskim średni wiek plasuje się pomiędzy 40. a 45. rokiem życia. Można spokojnie prognozować, że przed naszą stocznią jest przyszłość. Będzie ją tworzył świetnie przygotowany, kompetentny i ambitny zespół.
Inżynierowie wchodzą w biznes. Biznes opiera się na dobrej marce, ale tę markę tworzą ludzie. CRIST ma silną pozycję na rynku skandynawskim, ale CRIST to Panowie. Kontrahenci zamawiają statek, podpisują kontrakt, bo na kontrakcie podpisy składają Ireneusz Ćwirko i Krzysztof Kulczycki. Jak buduje się markę osobistą na rynku produkcji statków?
Ireneusz Ćwirko: Dzisiaj to my jesteśmy gwarantami realizacji projektów. Młodzi ludzie, przez nas wychowani, którzy pracują w CRIŚCIE, są także uznawani przez naszych zleceniodawców. Dobrze ilustruje to ocena inżynierów prowadzących projekty dla odbiorcy francuskiego. Strona francuska bardzo chwali naszych menedżerów za profesjonalizm i odpowiedzialność oraz kooperacyjność, umiejętność pracy w zespołach międzynarodowych. My, jako kierownictwo, nie musimy się włączać w realizację kontraktów, bo nasi inżynierowie świetnie sobie radzą z zarządzaniem procesami produkcyjnymi konstrukcji wykonywanych na zamówienie kontrahenta francuskiego. CRIST jest istotnym eksporterem finalnych produktów technicznych do Francji. W ambasadzie RP we Francji otrzymaliśmy po raz trzeci wyróżnienie dla liczącego się eksportera z Polski do Francji. Ze względu na złożoność wykonywanych konstrukcji, wartość naszego eksportu stawia nas w czołówce dostawców na rynek francuski. Nasza młoda kadra, prowadząc rozmowy handlowe, wykazuje się pełnym profesjonalizmem. A szczególnie przebija pozytywne nastawienie do współpracy z kontrahentami.
Współpracując z ludźmi o różnych korzeniach społecznych, kulturach i doświadczeniach, praktycznie trzeba wciąż doskonalić i dbać o dobrą markę. Jak budować dobrą opinię na tak zróżnicowanych i wymagających rynkach?
Krzysztof Kulczycki: Stawiamy na szczerość w rozmowach bilateralnych. Znajdujemy wspólny język z Norwegami, Finami i Duńczykami. Realizujemy kontrakty i po realizacji kontraktu ściskamy sobie rękę i mówimy „do zobaczenia”.
Ireneusz Ćwirko: Mamy wiedzę i silną pozycję na rynku budowy jednostek innowacyjnych. Często nowy klient, który przychodzi do nas, myśli, że będzie dyktował warunki. W tej chwili to my stawiamy warunki, na jakich będziemy realizowali kontrakt. Dobrym przykładem jest tu dyskusja z przedstawicielami z Francji na temat kosztów malowania. Po długich dyskusjach i negocjacjach partnerzy przyjęli nasze argumenty oparte na dokładnych wyliczeniach. Rozpisaliśmy koszty i przekonaliśmy, że mamy wiedzę i doświadczenie w produkcji. Zostało to przez zamawiających bardzo dobrze przyjęte. Opieramy bowiem współpracę i realizację kontraktów na naszym doświadczeniu i wiedzy.
Niedawno powstała Pomorska Platforma Offshore. Od lat działa Polskie Stowarzyszenie Energetyki Wiatrowej. Wiele mówi się o budowaniu farm wiatrowych w polskiej strefie gospodarczej. Jak CRIST, z dużym doświadczeniem w tej branży, zamierza zaistnieć na rynku?
Krzysztof Kulczycki: Jesteśmy przygotowani do wykonywania jednostek montujących farmy wiatrowe. Jesteśmy w stanie uzupełnić produkcję fundamentów. Jeśli chodzi o farmy wiatrowe, to moim zdaniem, dużo się mówi, a za mało robi. Z tego, co wiem, projekty farm wiatrowych robi się w Anglii i już rozpoczęły się badania geologiczne w miejscach, gdzie będą farmy wiatrowe usytuowane.
Żyjemy w czasach pandemii, jednak rynek nie stoi w miejscu. Armatorzy zamawiają coraz bardziej oryginalne jednostki. Rynek jednostek przez 30 ostatnich lat radykalnie się zmienił. Silnie zaznaczył się kurs na statki nowoczesne, przyjazne dla środowiska, zeroemisyjne, z nielicznymi załogami, silnie zautomatyzowane. Jakie jednostki będzie budował CRIST przez najbliższe 10 lat?
Ireneusz Ćwirko: Kontrolujemy sytuację na rynku i specjalizujemy się w budowie statków innowacyjnych i unikalnych konstrukcji. Przyszłość dla przemysłu stoczniowego jest dobra, ale potrzebna jest przyjazna atmosfera władz, bo w Warszawie ciągle nie wiedzą, co robimy i jak silną pozycję mamy w Europie.
_________________________________________________
Specjalizacja. Przypomnijmy, że unikalnym przedsięwzięciem była budowa jednostki z ośmioma nogami „Zourite” (z j. franc. ‘ośmiornica’). Statek samopodnośny przeznaczony został do budowy autostrady na morzu, wzdłuż wybrzeża wyspy Réunion (koło Madagaskaru). Ten jack-up o długości nóg 55 m i średnicy 3 m umożliwia podniesienie pokładu 14 m ponad poziom wody. Innym ciekawym projektem jest budowa pływającego doku „Marco Polo”, który wykorzystany został do rozbudowy powierzchni księstwa Monako. Te innowacyjne jednostki wymagały wprowadzenia całkowicie unikalnych rozwiązań umożliwiających dynamiczne pozycjonowane statków, montaż skomplikowanych systemów hydraulicznych, zastosowania nietypowych dźwigów oraz skonstruowania systemu precyzyjnego balastowania.
Ubiegły rok znowu obfitował w budowę unikalnych jednostek. Dla stoczni Ulstein Verft CRIST zbudował częściowo wyposażony kadłub największego na świecie promu z napędem elektrycznym „Color Hybrid”. Ładuje się on w czasie krótkiego postoju przy kei (system plug-in). Dzięki znacznemu wkładowi pracy Stoczni Crist na początku sierpnia ubiegłego roku stocznia Ulstein Verft przekazała armatorowi Color Line prom pasażersko-samochodowy „Color Hybrid” (160 m długości, 2000 pasażerów i 500 samochodów). „Color Hybrid” zapewnia połączenie między Norwegią i Szwecją na trasie Sandefjord-Stromstad. W czasie 2,5-godzinnego przejścia morzem prom przez godzinę może płynąć na bateriach z prędkością 12 węzłów.
W tym roku w pierwszy rejs wyszedł „National Geographic Endurance”, który w kwietniu 2019 r. wyszedł z CRIST do Ulstein. W Gdyni wykonano budowę częściowo wyposażonego kadłuba jednego z najbardziej innowacyjnych na świecie statków pasażerskich. Powstał on na zlecenie armatora Lindblad Expeditions. Jednostka oferuje 126 miejsc w 69 kabinach i apartamentach; 75% z nich posiada balkony. Tarasy widokowe i skrzydła obserwacyjne umożliwiają obserwację arktycznych krajobrazów praktycznie w każdych warunkach pogodowych. Do dyspozycji gości są także kajaki, narty biegowe, zdalnie sterowany pojazd (ROV), mikroskop i podwodne kamery wideo.
Dla Arctic Group AS w ubiegłym roku powstał drugi statek do transportu ryb z farm rybnych. Z suchego doku w Gdyni w lipcu 2019 r. wypłynął kompletny life fish carrier NB SC 75/2. Jego wyposażenie umożliwia transport żywych ryb do przetwórni. Statek będzie wykorzystany do transportu żywego łososia, pstrąga, dorsza i innych gatunków hodowlanych ryb morskich. W czerwcu 2019 roku z Gdyni do Islandii wypłynął w pełni wyposażony, hybrydowy prom pasażersko-samochodowy „Herjólfur” dla 540 osób. Na sztormowych wodach Islandii sprawdza się wybudowany w CRIST, w pełni wyposażony, hybrydowy prom wykonany na zamówienie Islandzkiego Zarządu Dróg i Wybrzeży (Vegagerðin). Jednostka pływa pomiędzy Landeyjahöfn (około 5 godzin na południe od Rejkiawiku) a wyspą Heimaey archipelagu Vestmannaeyjar. Konstrukcja kadłuba pozwala na pływanie w bardzo trudnych warunkach morskich oraz warunkach zimowych. Firma Hydromega dostarczyła do tego projektu rozwiązania hydrauliki siłowej.
_________________________________________________
Od ponad 30 lat pracujecie Panowie na pełnych obrotach. Nawet statek nie jest w stanie płynąć nieustannie z mocą „cała naprzód”. Zbudowaliście silny zakład i zespół, który przetrwał już niejeden sztorm na rynku budowy statków. Panom życzymy zdrowia, wytrwałości, energii i pomyślności w działaniu na rynku produkcji statków. Czego życzyć polskim stoczniowcom?
Krzysztof Kulczycki: Przyszłość przemysłu stoczniowego w Unii Europejskiej stoi pod znakiem zapytania. Przemysł stoczniowy działa na zasadzie naczyń połączonych – na przykład trzy wielkie europejskie firmy działające przy budowie cruiserów utrzymują wiele zakładów w Europie, w tym i w Polsce, Rumunii i innych krajach. Armatorzy Unii Europejskiej powinni uzyskać takie wsparcie, żeby zamawiali statki w Europie w tym jednostki specjalistyczne. Potrzebne są kompleksowe rozwiązania wspierające rozwój i aktywność przemysłu stoczniowego w Europie.
Ireneusz Ćwirko: Nie musimy w Europie wymyślać nowych rozwiązań, tylko działać tak jak w Stanach Zjednoczonych. Statki pływające w USA muszą być zbudowane w stoczniach amerykańskich i remontowane w stoczniach krajowych.
A więc wciąż cała naprzód. Czego życzyć stoczni CRIST na następne 30 lat?
Ireneusz Ćwirko: 70 lat! Nasi młodzi inżynierowie są pełni optymizmu, szkolimy młodych ludzi, spawaczy, monterów rurociągów. Myślimy o robotyzacji. Będzie praca dla inżynierów i ludzi z komputerami. Ludzie są, pozostaje kwestia wsparcia przemysłu stoczniowego przez Unię Europejską i polski rząd. Wtedy będzie praca dla wielu ludzi w przemyśle, który jest nośnikiem postępu i innowacji.
Krzysztof Kulczycki: Młodzi ludzi są na bieżąco z najnowszymi rozwiązaniami. Oni utożsamiają się z naszym zakładem. Chcą wprowadzać innowacje.
Stoczni CRIST życzymy więc, by 70 lat płynęła całą naprzód na flach innowacji.
Rozmawiał Marek Grzybowski
