70 lat działalności Morskiej Agencji Gdynia
W tym roku za innowacje w logistyce Morska Agencja Gdynia otrzymała nagrodę „Rzeczpospolitej” podczas II Spotkania Liderów Branży TSL. Za działalność w roli agenta morskiego Morska Agencja Gdynia wyróżniona została przez Krajową Izbę Gospodarki Morskiej „Bursztynową Kaczką”. Kapituła Nagrody Honorowej Krajowej Izby Gospodarki Morskiej „Bursztynowej Kaczki” podkreśliła: „Morska Agencja Gdynia to firma działająca na polskim rynku przedsiębiorstw w branży transportu i logistyki blisko 70 lat. Jest jedną z najbardziej wyspecjalizowanych firm tego sektora w obsłudze elementów wież wiatrowych. W roku 2019 zrealizowała rekordową w historii Polski dostawę 115 elementów turbin wiatrowych”. Z kolei podczas gali The International Bulk Journal – IBJ – The IBJ Awards 2019 w Hamburgu Agencja z Gdyni otrzymała prestiżową nagrodę w kategorii agenci portowi w uznaniu jakości usług świadczonych przez firmę.
Morska Agencja Gdynia w przyszłym roku obchodzić będzie 70-lecie działalności w polskiej i światowej gospodarce morskiej. To gdyńscy agenci zajmowali się obsługą statków pływających pod banderami z całego świata. Kim jest agent morski? Co należy do jego obowiązków?
Agent morski to bardzo ważny zawód, szczególnie ważna osoba w porcie. Reprezentuje on armatora, dbając o to, by statek był jak najlepiej obsłużony w porcie. Może być również agentem bukującym, czyli reprezentującym armatora i bukującym ładunki na statkach na określonych szlakach żeglugowych. Zajmujemy się typową agencją portową i statkową. Opiekujemy się statkiem od początku jego zgłoszenia przyjścia do portu. Nasz obsługa zaczyna się wtedy, kiedy statek jest awizowany do portu. Musimy wówczas zorganizować nabrzeże do wyładunku, skontaktować się z odbiorcą lub załadowcą towaru, załatwić wszystkie sprawy niezbędne do zacumowania statku w terminalu. Agent odpowiada za takie zorganizowanie pobytu statku w porcie, by został on obsłużony w jak najkrótszym czasie. Wszystkie czynności związane z obsługą statku muszą odbywać się sprawnie. Chodzi o to, żeby w porcie załadunku czy rozładunku nie było żadnych przestojów. Jesteśmy bardzo ważnym ogniwem w działalności portu. Kiedyś Agencja obsługiwała wszystkich armatorów, których statki zawijały do polskich portów. Było to w czasach gospodarki nakazowej, w latach 1951–1989.
Z gospodarki socjalistycznej w gospodarkę rynkową Morska Agencja Gdynia weszła w formie spółki pracowniczej. Na czym polegało to przekształcenie? W jakiej formule MAG działa dzisiaj? Ile zatrudnia pracowników? Jakie oferuje usługi?
W 1991 r. Morska Agencja Gdynia została sprywatyzowana i przekształcona w spółkę pracowniczą. Nasza firma była jedną z pierwszych sprywatyzowanych firm gospodarki morskiej. Byli zarówno zwolennicy, jak i przeciwnicy prywatyzacji oraz drogi zmiany formy własności. Ówczesny zarząd przekonał pracowników, że prywatyzacja będzie korzystna dla zatrudnionych i przedsiębiorstwa. Wszyscy pracownicy firmy otrzymali udziały według przyjętego klucza. Firma funkcjonuje w tym systemie już 30 lat. Liczba wspólników zmalała z przyczyn naturalnych, a część pracowników sprzedała swoje udziały. W 2021 r. wchodzimy jako podmiot prywatny z około 50 udziałowcami. Uważam, że ówczesny zarząd przyjął właściwą ścieżkę przekształceń własnościowych i w ten sposób uratował firmę. Dzięki temu Morska Agencja nie została sprzedana zagranicznemu podmiotowi ani przejęta przez nieliczną grupę, jak wiele sprywatyzowanych podmiotów polskiej gospodarki. A co najważniejsze, utrzymała w 100% polski kapitał oraz charakter. Jesteśmy firmą małą, ale sprawnie działającą na wybranych rynkach. Aktualnie zatrudniamy 220 osób.
Jak Morska Agencja Gdynia wchodziła na rynek w okresie transformacji?
Początek wolnego rynku w Polsce sprawił, że powstawały również nowe firmy agencyjne, często zakładane przez byłych pracowników MAG. Można stwierdzić, że większość firm agencyjnych działających dzisiaj na rynku kierowana jest przez menedżerów, którzy wywodzą się z MAG, Polfrachtu czy Hartwiga. Konkurencja była wówczas duża, bo każdy walczył o ten sam rynek. Jak przychodziłem do pracy w Agencji w 2020 r., to mieliśmy już poważną konkurencję. A konkurencja na naszym rynku wciąż rosła, bo armatorzy tworzyli własne biura. Ostatnim armatorem, który od nas odszedł i założył własny oddział, był Hapag Lloyd.
Jak zareagowaliście na taką dynamikę na rynku agencyjnym?
Wtedy zmieniliśmy profil i zaczęliśmy działać również jako spedytor kontenerowy. Jest to jeden z naszych ważniejszych rodzajów działalności. Skoncentrowaliśmy na kompleksowej logistyce kontenerowej, zbudowaliśmy własny dział transportu kontenerów. Rozwinęliśmy również dział transportu ładunków sypkich. Otworzyliśmy swoje własne magazyny. Postawiliśmy na wiele rodzajów działalności. Zaczęliśmy również działać na rynku crewingu, czyli zatrudniać marynarzy na statkach zagranicznych armatorów. Tę działalność rozwinęliśmy również o usługi crew management. Obsługujemy w ten sposób kompleksowo armatora w zakresie kompletowania załóg.
Jakie są efekty takiej polityki budowania portfela usług?
Rozwijając przez ostatnie 30 lat różne rodzaje działalności, doprowadziliśmy do tego, że jesteśmy ponownie największym agentem statkowym w Polsce. Obsługujemy na polskim wybrzeżu najwięcej statków ze wszystkich firm agencyjnych. W 2019 r. obsłużyliśmy ponad 1220 statków we wszystkich polskich portach. Zajmujemy się wszystkimi typami statków wchodzących do polskich portów. Naszymi klientami są armatorzy eksploatujący statki towarowe i statki pasażerskie. Są to operatorzy uprawiający zarówno żeglugę liniową, jak i eksploatujący statki pływające w żegludze nieregularnej. Ci ostatni stanowią większość naszych klientów.
Miałem okazję obserwować, jak w gdyńskim porcie obsługiwany był statek z elementami elektrowni wiatrowych. Za obsługę tego typu ładunków Agencja dostała niedawno „Bursztynową Kaczkę”. Jak MAG wszedł na ten mocno specjalistyczny rynek?
Około 15 lat temu na polskim rynku zaczęła rozwijać się energetyka wiatrowa. Pierwsze farmy wiatrowe dostarczane były do polskich odbiorców transportem lądowym. Najczęściej były to turbiny wiatrowe duńskiej firmy Vestas, które docierały na zestawach kołowych z fabryk usytuowanych w Danii i Niemczech. Z czasem te turbiny były coraz większe i trudno było je przewieźć transportem drogowym.
I tak narodził się popyt na przewozy turbin transportem morskim.
Najpierw zaczęliśmy funkcjonować na tym rynku jako agenci, a z czasem zaczęliśmy obsługiwać cały łańcuch dostaw, łącznie z przeładunkiem w porcie, frachtowaniem statków i transportem lądowym. Natomiast, gdy zwiększyła się liczba farm wiatrowych, skoncentrowaliśmy się na transporcie morskim i przeładunkach w porcie. Transport lądowy pozostawiliśmy do obsługi firmom współpracującym z nami. Dzisiaj usługi te wykonują specjalistyczne firmy transportowe i wykonują te zadania bardzo dobrze.
Dziś na rynek polski farmy wiatrowe docierają głownie z Chin. W Gdyni widzimy je w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym i Gdynia Container Terminal. Przy nabrzeżach obu terminali cumują coraz większe statki. Sprawna obsługa dużych partii farm wiatrowych w imporcie zauważona została w tym roku przez Kapitułę Nagrody Honorowej Krajowej Izby Gospodarki Morskiej.
„Bursztynową Kaczkę” dostaliśmy za obsługę rekordowego transportu zestawów farm wiatrowych i ich przeładunku w porcie. To było ponad 115 elementów dostarczonych na jednym statku. W najbliższych miesiącach spodziewamy się kolejnych rekordowych dostaw, które przewyższą tę liczbę. Te rekordowy dostawy są z Chin, bo tam główni producenci turbin ulokowali swoje fabryki. Jest też akcent polski, bo wiele z tych dostaw obsługuje Chipolbrok. Dla nas jest to wyróżnienie, że możemy obsługiwać statki tego polsko-chińskiego armatora, który również będzie obchodził 70-lecie w 2021 r. W najbliższym roku spodziewamy się statków, na których będzie nawet około 140 elementów, a średnio na statkach jest około 50–70 elementów turbin. Nasi agenci zapewniają obsługę statków z elementami farm wiatrowych nie tylko w imporcie, ale również w eksporcie. W Świnoujściu obsłużyliśmy na przykład eksport do Szwecji śmigieł produkowanych w Polsce, były one przeznaczone na największą w Europie lądową farmę wiatrową. Producentem jest fabryka w Goleniowie, z której śmigła docierają drogą morską do państw położonych wokół Bałtyku, Morza Północnego, a również do portów Morza Śródziemnego.
Główną specjalnością MAG jest transport morski. Jakie rodzaje towarów obsługują pracownicy Agencji?
Wyspecjalizowaliśmy się w ładunkach przewożonych w kontenerach. Obsługujemy również ponadgabaryty. Zajmujemy się ładunkami mniejszymi poniżej 100 ton aż do konstrukcji o wadze 3000 ton i więcej. Organizujemy między innymi holowanie sekcji statków budowanych w polskich stoczniach do kontrahentów zagranicznych. Holujemy sekcje na pontonach albo kompletne kadłuby do odbiorców w Europie. Uważamy, że to doświadczenie przyda nam się, gdy rozpocznie się budowanie morskich farm wiatrowych w Polsce. Zajmujemy się również pakowaniem małych ponadgabarytów. Mamy swój Packing Center w Gdyni, w którym pakujemy ładunki ponadgabarytowe, mocujemy je w kontenerach, mocujemy je na środkach transportu zarówno lądowego, jak i morskiego. Mamy więc szeroką gamę usług. Regularnie transportujemy śmigła dla elektrowni wiatrowych.
MAG wszedł z usługami w szeroko pojmowaną logistykę morską. Niedawno obsługiwał przeładunki chłodzone, które dotarły do Polski na Nederland Stream. Jaka jest specyfika takich ładunków?
Obsługujemy agencyjnie cotygodniowe dostawy bananów. Jest to specjalna linia do Gdańska. Dostawy owoców do Gdyni organizuje nasz wieloletni partner. Co tydzień zapewniamy obsługę agencyjną statku. Wdrażamy się również w logistyce. Niedawno kupiliśmy pojazdy, które są przystosowane do przewozu kontenerów chłodniczych. Uczestniczymy również w załadunku towarów chłodzonych w innych portach. Obserwujemy rynek i widzimy, że ten rodzaj usług się rozwija: powstają nowe magazyny – od wielu lat działa między innymi duży magazyn na ternie WOC w Nowym Porcie; w pobliżu DCT powstała nowa chłodnia. Przewozy ładunków chłodzonych w kontenerach też się rozwijają, mają przewagę nad transportem przy pomocy chłodniowców.
MAG zajmuje się również ładunkami masowymi.
Obsługujemy w dużych ilościach kruszywa i węgiel. W naszym terminalu przeładunkowym w porcie Darłowo obsługujemy kompleksowo ładunki masowe w eksporcie oraz imporcie.
Specjalizujecie się również w transporcie drogowym.
Tutaj naszą aktywność skupiliśmy na transporcie krajowym. To są kontenery, ładunki sypkie oraz chłodzone w kontenerach. Mamy tabor dla kontenerów zwykłych oraz chłodzonych. Zaangażowaliśmy się mocno w transport kolejowy. Mamy własne konsole kontenerowe, organizujemy transport drobnicy z Chin, zapewniamy również transport ładunków całokontenerowych. Posiadamy oddział w Małaszewiczach, na granicy polsko-białoruskiej mamy oddział, który wyspecjalizował się w ładunkach przewożonych koleją. Koncentrujemy się na rozwoju transportu kontenerów szlakiem kolejowym z Chin.
Przewozy kolejowe z Chin są więc atrakcyjne. Czy to z tego powodu uczestniczyliście w ubiegłym roku w China Homelife? Są to największe targi artykułów chińskich w Europie Centralnej. Oferujecie przewozy z transportem kolejowym, zapewniając obsługę z biura w Małaszewiczach. Czy połączenia morskie z Chinami są niewystarczające?
Kontener z Chin dociera do Polski szlakiem kolejowym od 14 do 17 dni. Stawki są znacznie wyższe niż morskie. Jednak grupa klientów, która preferuje transport ładunków koleją, ciągle rośnie. Doradzamy, jak odnaleźć się na chińskim rynku, jak tam współpracować z partnerami.
To dlatego webinary na temat rynku chińskiego prowadzone przez pracowników MAG są tak atrakcyjne?
Tak, nasze webinary są bardzo popularne. Oprócz wyżej wymienionych aktywności na rynku transportowym mamy również własną agencję celną, z czego jesteśmy dumni. Nasi klienci bardzo sobie cenią tę usługę. Mogą zamówić towar w Chinach. My zapewniamy, że towar jest odprawiony i w przewidywalnym czasie znajduje się w magazynie kontrahenta. W wymianie handlowej z Chinami organizujemy dostawy wszystkimi rodzajami transportu, obsługujemy transport morski, lądowy i lotniczy.
Czy to rynek atrakcyjny dla polskich eksporterów? Jak wygląda zainteresowanie eksporterów?
Mamy bardzo liczne grono importerów. Eksporterów jest dużo mniej.
Rozwija się transport drogowy, rośnie transport kolejowy. W ofercie MAG znajdują się również przewozy śródlądowe. W Polsce chyba nie jest to rynek atrakcyjny?
Przez lata organizowaliśmy wiele transportów szlakami śródlądowymi. MAG od lat zajmuje się organizacją przewozu ładunków barkami. Mamy w swoim portfolio transport części do przebudowywanej rafinerii w Płocku. Wisłą i Odrą transportowaliśmy elementy wiatraków. W tym przypadku barki pokonywały trasę ze Świnoujścia do Opola. Z każdym rokiem jest trudniej, bo polskie rzeki są coraz płytsze i warunki nawigacyjne są mniej przewidywalne. W Płocku budowane są barki dla holenderskich armatorów. Są one spławiane Wisłą. My przejmujemy je w dorzeczu Wisły i holujemy do Holandii. Gdyby Wisła została uregulowana, można by od ujścia Wisły do Warszawy uruchomić regularną żeglugę. Brakuje jednak istotnej infrastruktury. Na Odrze mieliśmy infrastrukturę poniemiecką, która uległa dekapitalizacji. Zaprzepaściliśmy szansę utrzymania krajowej żeglugi śródlądowej. Mieliśmy dobrą infrastrukturę, która swego czasu nadawała się do użytku. Dziś nie już jej nie ma.
MAG kojarzy się z działalnością biurową. Biura przy ul. Tadeusza Wendy są dobrze rozpoznawalne. Nie każdy wie, że Agencja dysponuje również pokaźną infrastrukturą i sprzętem przeładunkowym. Wspomniał Pan, co wykonuje się w Packing Center w Gdyni. Jak przestrzenią magazynową dysponuje MAG w Gdańsku i innych lokalizacjach?
Nasze magazyny zlokalizowane są w różnych miejscach. Magazyny w Gdańsku i w Gdyni obsługują część logistyki kontenerowej, czyli między innymi formowanie i rozformowywanie kontenerów. Służy do tego cała gama sprzętu przeładunkowego w tym dwa reachstackery – specjalne wózki to handlingu kontenerów i sztuk ciężkich, które mogą podnieść 45-tonowy ładunek. Magazyn w Darłowie służy do składowania ładunków, które później są przeładowywane na statki. W Darłowie obsługujemy głównie ładunki masowe, kruszywo, nawozy oraz drewno. Posiadamy własne dźwigi portowe. Terminal uruchomiliśmy w 2005 roku z myślą o eksporcie biomasy, jednak sytuacja rynkowa zweryfikowała nasze pierwotne plany. Nasze przywiązanie do portu w Darłowie to pozostałość naszej działalności jako firmy państwowej. W 1951, kiedy powstawała MAG, był to port najbardziej wysunięty na zachód, został on przydzielony Morskiej Agencji w Gdyni do obsługi statków. Wtedy towar do portu i na statki dostarczały między innymi zakłady przemysłu drzewnego ze Sławna i działające w tym regionie PGR-y, które produkowały zboże.
Jakie więc szanse mają małe porty, jak np. Władysławowo, Darłowo czy Kołobrzeg?
W związku z tym, że powstaje polska morska energetyka wiatrowa, mogą to być porty serwisowe. Szczególnie Ustka czy Władysławowo, usytuowane blisko planowanych morskich farm wiatrowych i złóż Lotos-Petrobaltic.
Morska Agencja Gdynia działa na wielu rynkach i polach aktywności biznesowej. Czy taka dywersyfikacja usług wytrzymała próbę sił w czasach pandemii Covid-19?
Dywersyfikacja to lekarstwo na kryzys. Wyciągnęliśmy wnioski z kryzysu w 2009 roku i rozszerzyliśmy działalność na wiele różnych gałęzi. Rozwinęliśmy transport kontenerowy, obsługujemy ponadgabaryty, mamy transport lądowy i magazyny. Nasi klienci nie ucierpieli zbyt mocno w czasach pandemii, nie zmniejszyli aktywności. Dywersyfikacja okazała się więc dobrym posunięciem.
Spedytor może działać zdalnie, jednak pracy agenta nie da się wykonywać bez kontaktu z załogą statku i kontrahentami.
Tam, gdzie można, wykonujemy pracę zdalnie. Działamy również w bezpośrednim kontakcie z klientami czy załogami statków. Zaletą okazało się to, że mamy własny dział informatyki. Gdy wybuchła pandemia, w ciągu jednego, dwóch dni przystosowaliśmy nasz system informatyczny do obsługi kontrahentów. Obsługę statków przeorganizowaliśmy tak, by zachować najwyższe standardy bezpieczeństwa. Nie mieliśmy żadnego przypadku zarażenia koronawirusem przez agenta obsługującego statek.
Z uwagi na pandemię koronawirusa wiele portów nie pozwalało dokonywać wymian załóg, a linie lotnicze nie organizowały lotów do wielu lotnisk. Jak z tym problemem radziła sobie MAG?
Gdy pandemia wybuchała na skalę światową, część armatorów rozesłała informację o wstrzymaniu do odwołania wymiany załóg na należących do nich statkach. Przez pierwsze kilka dni załoganci otrzymywali więc od zatrudniających ich przedsiębiorstw informację o przedłużeniu kontraktów. Inni mimo przeszkód starali się przeprowadzać wymiany załóg. Dotyczyło to szczególnie armatorów obsługujących linie regularne w portach europejskich.
Wymiana załóg stała się problemem globalnym. Waszymi klientami są również armatorzy z Europy. Czy na naszym kontynencie także pojawiły się problemy z wymianą marynarzy?
W przypadku jednego z armatorów promowych, który jest naszym klientem, wymiany załóg wykonywaliśmy już 3 dni po wprowadzeniu w połowie marca zakazu lotów międzynarodowych. Sytuacja była możliwa do opanowania, ponieważ promy korzystają ze stałych portów bazowych. Udało się skutecznie dokonać wymiany załóg na 9 promach operujących miedzy portami na Morzu Irlandzkim. Ustaliliśmy, że działa międzynarodowe lotnisko w Berlinie. Mimo że ograniczono liczbę połączeń, kontynuowano obsługę lotów w obszarze europejskim. Zaczęliśmy przewozić marynarzy do Berlina przy pomocy wynajętych autobusów. Pierwszy wyjechał z Gdyni na lotnisko Berlin Tegel już 18 marca. Co parę dni organizowaliśmy transport załóg kolejnymi autobusami. Z lotniska Berlin Tegel marynarze odlatywali do Manchesteru lub Londynu i udawali się na swoje statki do portów docelowych. Te same autokary odbierały następnego dnia marynarzy wracających ze statków samolotami do Berlina i następnie dowoziły ich docelowo do Gdyni.
W tym roku za Innowacje w logistyce Morska Agencja Gdynia otrzymała nagrodę „Rzeczpospolitej” podczas II Spotkania Liderów Branży TSL. Na czym polegają innowacje w działalności agencyjnej?
Naszą innowacją jest to, że potrafimy dostosować się do rynku, do potrzeb klienta, rynek jest bardzo nieprzewidywalny. Wprowadziliśmy nowy system organizacyjno-informatyczny całej firmy. Nasi pracownicy to ludzie wykszatłceni w wielu dziedzinach. Nie ograniczamy się do realizacji pojedynczych projektów. Jesteśmy otwarci na zaspokojenie różnych potrzeb klientów z obszaru działalności agencyjnej, spedycji i logistyki.
W jakiej kondycji MAG dobiega siedemdziesiątki? Czego życzyć pracownikom Agencji na następne lata?
Mamy 70 lat jako firma, licząc od chwili założenia, ale jesteśmy aktywnym 30-latkiem jako firma prywatna. Życzymy sobie, byśmy rozwijali się tak jak przez ostatnie kilka lat. Aby nie było zbyt dużych zawirowań na rynkach żeglugowych. Rewolucja kontenerowa radykalnie zmienia rynek shippingowy. Morska Agencja Gdynia w tych zmianach uczestniczy.
Życzymy więc pracownikom dalszego dynamicznego rozwoju i kondycji na kolejne 70 lat. Dziękujemy za rozmowę!
