Najnowsze wydanie 39

Okladki E Wydani Magazyn Pomorski 392019 

 

Redakcja

Prezes: Grażyna Anna Wiatr
Redaktor naczelny: Zbigniew Żukowski
Zespół redakcyjny: Ewa Judycka, Anna Umięcka, Alina Kietrys, Barbara Miruszewska, Cezary Spigarski, Jerzy Uklejewski, Paweł Janikowski, Tomasz Wróblewski, Ewelina Kroll

Skład: Maciej KREDA Jurkiewicz, www.produktart.pl

Dział foto: AJF Media, Maciej Kosycarz KFP, Radosław Michalak, Sławomir Panek, Fotogrupa, Marta Domańska, Krzysztof Lewandowski/KMArt Photo

Port Gdynia patrzy w przyszłość

SPO 5357

 

Rozmowa z Adamem Mellerem, prezesem Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA.

 

Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA został po raz kolejny doceniony przez niezależne gremia. Za dbałość o etykę i odpowiedzialność społeczną, szczególnie w stosunku do swoich pracowników, został uhonorowany nagrodą specjalną Pomorski Pracodawca Roku 2018. Z kolei w ubiegłorocznej edycji plebiscytu Orzeł Pomorski Port Gdynia znalazł się w gronie 10 wybitnych firm Pomorza, których spektakularne działania spotykają się z uznaniem społeczeństwa. Jak Pan odbiera te nagrody?


Nie spodziewałem się, że Zarząd Morskiego Portu Gdynia otrzyma tak wysokie wyróżnienia. To dla nas nie tylko dodatkowy impuls do działania, ale również prestiż dla firmy i zobowiązanie, by dalej codzienną pracę wykonywać na 100%.

 

Przedsiębiorstwo to także liczby na rachunku ekonomicznym. Ubiegły rok dla gdyńskiego portu był znakomity. Przeładowano rekordową ilość ładunków – 23,5 miliona ton, a w niektórych grupach towarów, takich jak węgiel i koks, inne masowe, drewno czy drobnica, odnotowano wysoki wskaźnik dynamiki. Czy jest Pan zadowolony z osiągniętych wyników?


Cieszę się, że Port Gdynia osiąga bardzo dobre wyniki. Jeśli chodzi o ilość przeładunków, mamy cały czas tendencję zwyżkową, a przypomnę, że to także określone przychody nie tylko dla portu, ale również dla budżetu państwa. Poprzedni rok przyniósł nam wiele sukcesów nie tylko przeładunkowych. Oprócz działań inwestycyjnych, podjęliśmy również inicjatywy w zakresie ekologii. Mam tu na myśli system Yeti-Sens. Pod koniec roku w dzielnicy Śródmieście przy ulicy Polskiej zamontowany został już szósty punkt pomiarowy – Yetibox, monitorujący stan zapylenia powietrza we wschodniej części Portu Gdynia, mający na celu identyfikację innych niż węgiel źródeł emisji.

 

Jakie jeszcze działania w zakresie ekologii podejmuje Port Gdynia?


Wzmocniliśmy nadzór nad Morskim Terminalem Masowym, gdzie zostały zamontowane czujniki, które na bieżąco informują nas o sytuacji w tym obszarze. Poza tym, terminal zainwestował w znacznie wydajniejszy sprzęt, który w dużym stopniu eliminuje prawdopodobieństwo wystąpienia emisji pyłów podczas przeładunku węgla. Jest to nowoczesny, kryty przenośnik taśmowy, wyposażony w zraszacz oraz sprzęt do spryskiwania hałd płynną celulozą w celu eliminacji pyłów podczas składowania węgla na placu.


Jak układa się współpraca z lokalnym samorządem?


Wyznaję zasadę, że zgoda buduje, dlatego staramy się utrzymywać jak najlepsze stosunki z lokalnymi strukturami samorządowymi. To od pozytywnych relacji i wzajemnej akceptacji zależą losy naszych inwestycji i codziennego życia mieszkańców. Dążąc wspólnie do celu, osiągniemy znacznie więcej. Na rozwoju inwestycji w porcie skorzystać mogą tak naprawdę wszyscy. Jeśli tylko połączymy siły, a do tego dołożymy maksimum wysiłku z każdej strony, efekty będą nie tylko budzić zachwyt w mediach, ale realnie przyczynią się do postępu społecznego i ekonomicznego w ujęciu regionalnym oraz krajowym.

 

Zaledwie miesiąc temu od Rady Gminy Kosakowo otrzymaliśmy pozytywną opinię w sprawie rozszerzenia granic gdyńskiego portu, dzięki której Port Gdynia zyska ponad 260 hektarów dodatkowej przestrzeni na potrzeby logistyczno-magazynowe, a gmina poprzez zwiększenie potencjału gospodarczego stanie się jeszcze bardziej atrakcyjnym miejscem do zamieszkania. Przypomnę, że przedsięwzięcie Rozwój Platformy Multimodalnej – Dolina Logistyczna jest jednym z kluczowych projektów rozwojowych portu, ujętych na liście priorytetowych inwestycji w ramach realizacji Korytarza Bałtyk – Adriatyk – sieci bazowej TEN-T. To najlepszy przykład owocnej współpracy pomiędzy spółką Skarbu Państwa a samorządem.

 

Oprócz tego w ramach szukania możliwości poszerzenia terenów portowych, sfinalizowaliśmy zakup terenów po Stoczni Remontowej Nauta i Nabrzeża Węgierskiego od Vistal Stocznia Remontowa. Pierwszy plac jest może nieduży, bo 2,2 ha, ale dla nas każdy hektar jest cenny. Bacznie będziemy obserwować sytuację na rynku, czy nie pojawią się jakieś dodatkowe tereny.

 

Jakie z tego tytułu będą korzyści dla Portu Gdynia, a co zyska na tym gmina Kosakowo?


Teren „Doliny Logistycznej” będzie miał dla portu charakter buforowy. Znajdzie się na nim między innymi parking dla samochodów, co sprawi, że wyeliminujemy kongestię na drogach w mieście. Zyskamy też place składowe dla kontenerów i serwis kontenerowy, a być może powstanie tam również zaplecze socjalno-sanitarne dla kierowców. Planujemy także budowę systemu elektronicznego powiadamiania, który pozwoliłby kierowcom meldować się na nabrzeżu w określonym czasie. Jeśli chodzi o korzyści dla gminy Kosakowo, to przede wszystkim zostaną zagospodarowane nieużytki znajdujące się w jej granicach. To będą także stosowne podatki do budżetu oraz nowe miejsca pracy.

 

Powinniśmy dysponować również sprawnym połączeniem drogi dwupasmowej do portu. To dla nas wielka szansa, bo zyskaliśmy świetne zaplecze dla portu. Nie możemy tego zmarnować. Ponadto, moglibyśmy wykorzystać istniejącą w Dębogórzu bocznicę kolejową, która obecnie służy dostawom PERM.

 

A jak wygląda bieżąca sytuacja kolejowo-drogowa w Porcie Gdynia? Jakie zmiany czekają ZMPG w najbliższym czasie?


Toczą się poważne rozmowy z PKP PLK. W tej chwili tworzona jest dokumentacja techniczna dotycząca linii 201 z Bydgoszczy do gdyńskiego portu, czyli dawnej trasy węglowej, co powinno zapobiec kongestii na torach. Cieszę się, że już w kwietniu rozpocznie się modernizacja układu torowego Gdynia Port. Jest już wybrany wykonawca, stąd PKP PLK realnie wchodzi na nasz teren, by rozpocząć wymianę całego układu torowego. Prace będą musiały być prowadzone etapami, by utrzymać ciągłość pracy w porcie. Dzięki prowadzonym pracom, zyskamy większe możliwości transportowe, które przyczynia się do odwrócenia obecnie istniejącej dysproporcji pomiędzy transportem drogowym i kolejowym w Porcie Gdynia. W większym niż do tej pory stopniu, możliwy będzie transport towarów koleją co przyczyni się do odciążenia zarówno lokalnych dróg, jak i procesów związanych z rozładunkiem, czyniąc nasz port intermodalnym centrum logistycznym. Nasza strategia zakłada, że do 2027 roku nie mniej niż 40% towarów obsługiwanych będzie koleją.


Słynna Droga Czerwona, o której głośno już od ładnych kilku lat – jakie w temacie działania podjął ZMPG?


Droga Czerwona urosła niemal do rangi symbolu. Prowadzimy wciąż rozmowy z Ministerstwem Infrastruktury i Ministerstwem Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Przyznam, że widać światełko w tunelu. Mam nadzieję, że nastąpi zrozumienie, iż sprawny układ nie tylko kolejowy, ale także drogowy to jest wręcz konieczność, by port mógł nie tylko funkcjonować, ale także się rozwijać. Nakłady na wybudowanie tej drogi znacząco przekraczają możliwości finansowe samego portu, jak i miasta. Stąd też staramy się, aby ciężar inwestycji polegającej na wybudowaniu drogi wziął na siebie budżet państwa. Nakłady
na budowę Drogi Czerwonej mogą się zwrócić w bardzo krótkim czasie.

 

Aby było możliwe dokończenie budowy obrotnicy portowej, konieczne jest przejęcie części terenu będącego w dyspozycji Stoczni Marynarki Wojennej. Na jakim etapie są rozmowy?


Obrotnica jest praktycznie wykonana. Konieczne jest jeszcze przeniesienie doku Stoczni Marynarki Wojennej w inną lokalizację. W tej chwili stocznia przechodzi zmiany własnościowe. Mam nadzieję, że to się wkrótce wyjaśni i wówczas będziemy mieć do dyspozycji obrotnicę o docelowej szerokości 480 metrów. Realizacja tego przedsięwzięcia pozwoli na zniwelowanie ograniczeń nawigacyjnych w gdyńskim porcie i umożliwi przyjmowanie największych statków kontenerowych zawijających na Bałtyk.

 

Pogłębienie kanałów portowych będzie sprzyjać zawijaniu do gdyńskiego portu statków o dużym zanurzeniu. Jak daleko zaawansowane są prace?


W najbliższych trzech latach nastąpi pogłębienie kanałów portowych do głębokości 16,5 metra, dzięki czemu będziemy mogli gościć największe statki, jakie obecnie mogą wpływać na Bałtyk. W ostatnich tygodniach ubiegłego roku podpisaliśmy porozumienie z Ministerstwem Obrony Narodowej w sprawie modernizacji ostrogi północnej, stanowiącej element wejścia z awanportu do wewnętrznej części Portu Gdynia.

 

Dziś armatorzy statków patrzą, czy mają możliwość zatankowania paliwa LNG. Ponadto, w nadchodzących latach paliwo LNG będzie dodatkowo zyskiwać na popularności m.in. ze względu na przyjęcie tzw. dyrektywy siarkowej. Z kolei Ministerstwo Energii opracowało „Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktur paliw alternatywnych”, w których zawarte są m.in. potrzeby zapewnienia dostępności usługi bunkrowania w portach morskich. Mają to być Szczecin, Świnoujście, Gdańsk i Gdynia. Czy Port Gdynia będzie w stanie podjąć to wyzwanie?


W połowie marca bunkrowanie LNG w Polsce stało się faktem. Łącznie w obu trójmiejskich portach z czterech cystern do zbiorników statków „Fure Valo” i „Ireland” wtłoczono 72 tony paliwa LNG (42 800 Nm3).
Możliwość bunkrowania statków jednym z najczystszych paliw dostępnym na rynku pozycjonuje porty w Gdyni i Gdańsku jako kolejne „zielone porty” sieci bazowej TEN-T. Zgodnie z dyrektywą w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych porty morskie w Polsce zobligowane są do zapewnienia tego rodzaju usługi najpóźniej do końca 2025 roku. Nasi eksperci wzięli udział w kilkudziesięciu spotkaniach, warsztatach i konferencjach, podczas których dzieli się wiedzą z zakresu LNG. Ich profesjonalizm, zaangażowanie oraz wkład merytoryczny przyczyniły się do powstania regulacji i procedur, z których dzisiaj korzystać mogą inni.

 

W Strategii Rozwoju Portu jest także budowa Publicznego Terminala Promowego. Powstanie możliwość obsługi promów o długości do około 240 metrów, zwiększeniu ulegnie częstotliwość ich zawijania oraz skróci się czas ich wyjścia i wejścia do portu. Czy ten projekt jest odpowiedzią na rosnący ruch handlowy w rejonie Bałtyku, czy chodzi również o wycieczkowce?


Statki wycieczkowe będą nadal korzystać z Nabrzeża Francuskiego. Terminal Promowy, na który uzyskaliśmy unijne dofinansowanie, będzie mieć charakter publiczny. Chodzi o to, by nie zawijały do niego statki tylko jednego armatora żeglugowego. Na pewno będzie korzystać z niego Stena Line, ale mamy zamiar zachęcać także innych operatorów, między innymi Finnlines, który przygotowuje więcej połączeń dłuższymi jednostkami, przebudowanymi w Stoczni Remontowej w Gdańsku. Poza tym Finnlines zamierza także uruchomić linię z Gdyni do Wielkiej Brytanii i docelowo do Hiszpanii. Jesteśmy dobrej myśli.

 

Na jakim etapie są prace związane z budową?


28 lutego podpisana została umowa pomiędzy wyłonionym w drodze postępowania przetargowego wykonawcą Terminala Promowego – Korporacją Budowlaną DORACO sp. z o.o. a Zarządem Portu Gdynia. Wykonawca dysponuje już pustym placem na terenie portu, stąd może rozpoczynać prace budowlane. Projekt przewiduje budowę terminala wraz z infrastrukturą towarzyszącą. Powstanie budynek dworca, galeria komunikacyjna, magazyny z funkcją składu celnego, parkingi, plac check-in dla samochodów zarówno ciężarowych, jak i osobowych oraz obszar general cargo do obsługi naczep intermodalnych. Przebudowie poddany zostanie również układ komunikacyjny do wschodniej części Portu Gdynia w rejonie Węzła Ofiar Grudnia 70. Dodatkowe pasy ruchu oraz wydłużenie istniejących zwiększą przepustowość drogową i usprawnią procesy transportowe z i do portu.

 

Mówi się, że porty powinny rozwijać swój potencjał wtedy, gdy gospodarki świata przeżywają kryzys, a wszystko po to, by być przygotowane na czas nowej prosperity i móc wówczas zaoferować kontrahentom nowe, zwiększone moce przeładunkowe. Czy zgadza się Pan z tym stwierdzeniem?


Powinno tak być. Jednak jeżeli mamy dobrą koniunkturę na rynku, a musimy przeprowadzić konkretną inwestycję, chociażby przebudowę układu torowego Gdynia Port, to robimy to właśnie teraz. Poza tym musimy liczyć się z konkretną perspektywą unijnego dofinansowania, by zmieścić sie w czasie. Z kolei odsuwanie szeregu działań może spowodować obniżenie konkurencyjności portu, stąd są sprawy, z którymi musimy się uporać teraz, nie czekając na dekoniunkturę.

 

Mówiąc o szansach rozwoju portu, nie sposób nie wspomnieć o budowie Portu Zewnętrznego. Z uwagi na szczupłość terenu port musi wyjść w morze. Jednak to budowa Drogi Czerwonej oraz inwestycje kolejowe PKP PLK warunkują powodzenie planów tej budowy.


Budowa Portu Zewnętrznego to kluczowa inwestycja wpisująca się w Program Rozwoju Polskich Portów Morskich do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku). To również największa inwestycja we współczesnej historii Portu Gdynia, umożliwiająca zwiększenie możliwości przeładunkowych oraz wzmocnienie pozycji konkurencyjnej Portu Gdynia w regionie Morza Bałtyckiego. Pod koniec ubiegłego roku zakończyliśmy z sukcesem dialog techniczny z przedstawicielami różnych branż. Zostały wypracowane najkorzystniejsze rozwiązania techniczne, technologiczne, prawne, wykonawcze oraz logistyczne. Centralną częścią Portu Zewnętrznego ma być terminal kontenerowy z możliwością przeładunku – w pierwszym wariancie – dwóch milionów TEU. W przygotowanym projekcie przewiduje się rezerwę terenu na kolejne 0,5 miliona TEU. Port Zewnętrzny będzie posiadał nabrzeże o długości 2500 m i szerokości 700 m. Zakłada się możliwość obsługi kontenerowców o maksymalnej wielkości 30 tysięcy TEU. Jednak to budowa Drogi Czerwonej oraz inwestycje kolejowe PKP PLK warunkują powodzenie planów tej budowy. To są elementy, które muszą współgrać.

 

Dziękuję za rozmowę.

 

Rozmawiała: Anna Łopion

 

DJI 0089

© Magazyn Pomorski 2013

Tworzenie stron www megaweb.pl